Le dernier ajout à la légendaire famille X-plane est le démonstrateur de Bell Textron pour le programme Speed and Runway Independent Technologies (SPRINT). La désignation X-76 choisie (pour l’année 1776) est destinée à refléter le 250e anniversaire des États-Unis.
« Bell est honorée de recevoir la désignation X-76 et de perpétuer l’esprit d’innovation américain, en hommage à la fondation des États-Unis en 1776 », a déclaré Jason Hurst, vice-président principal de l’ingénierie de Bell, dans un communiqué de presse de l’entreprise. « Il s’agit d’une étape importante alors que l’équipe Bell et la DARPA progressent vers une première historique dans l’histoire de l’aviation et remplissent notre mission de développer des avions à portance verticale de nouvelle génération. »
L’objectif principal de SPRINT est de démontrer un concept d’avion à décollage et atterrissage verticaux (VTOL) capable de naviguer à des vitesses comprises entre 400 et 450 nœuds. Selon les termes de la DARPA, l’objectif est « d'(éliminer) l’un des choix les plus difficiles sur le champ de bataille : entre la vitesse élevée d’un avion qui a besoin d’une piste d’atterrissage et la flexibilité d’un hélicoptère plus lent ».
La conception du X-76 de Bell est centrée sur des proprotors de bout d’aile avec des pales qui se replient après la transition du vol stationnaire au vol en palier, comme vous pouvez en savoir plus ici. La société appelle cela le système de rotor Stop/Fold.
Comme nous l’avons décrit dans le passé :
À la base, le concept Stop/Fold est destiné à offrir une capacité de décollage et d’atterrissage vertical, ainsi que la capacité de planer, mais avec un système de rotor inclinable qui peut être rangé dans une configuration à faible traînée pour permettre un vol à vitesse plus élevée. Un système de propulsion à réaction traditionnel séparé fournit une poussée vers l’avant dans ce dernier mode.
La DARPA a annoncé aujourd’hui que le X-76 avait terminé avec succès sa revue de conception critique (CDR) et était désormais entré en production. CDR a suivi la sélection de Bell en mai 2025, après quoi SPRINT est entré dans la phase 2 du programme.
Une fois construit, le démonstrateur X-76 devrait faire évoluer les technologies nécessaires aux capacités suivantes :
- Réalisez une croisière à des vitesses supérieures à 400 nœuds
- Survolez des environnements austères
- Opérer dans et hors de surfaces non préparées
« Pendant trop longtemps, la piste a été à la fois un catalyseur et un lien, garantissant de la vitesse mais créant une vulnérabilité critique », a déclaré le Cmdr. Ian Higgins, US Navy, responsable de programme pour DARPA SPRINT. « Avec SPRINT, nous ne construisons pas seulement un avion X ; nous construisons des options. Nous travaillons pour offrir l’option de surprise, l’option de renforcement rapide et l’option de vitesse salvatrice, n’importe où sur le globe, sans avoir besoin de piste. »
À terme, la phase 2 sera suivie d’un programme d’essais en vol, connu sous le nom de phase 3, prévu pour début 2028.
Bell a montré dans le passé des rendus de plusieurs variantes d’avions avec et sans équipage basés sur son concept Stop/Fold.
Dans son annonce d’aujourd’hui, la DARPA a également publié un rendu montrant le X-76, apparemment sans équipage. Il a été présenté avec un rendu montrant un avion de production potentiel (voir ci-dessous) basé sur le X-76/SPRINT, cette fois avec équipage en option.
Ces rendus sont globalement similaires à ceux (avec et sans équipage) que Bell a publiés en 2024 et dont nous avions discuté à l’époque.
Bien qu’il ne soit pas immédiatement clair en quoi les avions avec et sans équipage diffèrent en taille dans les derniers rendus, il convient de noter que Bell a déjà montré deux tailles différentes de concepts de rotor Stop/Fold avec équipage, plus un sans équipage.
Au-delà de l’aspiration à démontrer des vitesses de croisière supérieures à 400 nœuds, le communiqué de presse de la DARPA n’inclut aucun autre détail sur les performances de vol attendues ou d’autres capacités. Bell avait précédemment déclaré que la technologie était évolutive et qu’elle pourrait donc s’appliquer à des conceptions dont le poids brut varie de 4 000 à 100 000 livres. En revanche, la version CV-22B du tiltrotor Osprey de l’Air Force Special Operations Command (AFSOC) a un poids brut maximum de 60 500 livres et une vitesse de pointe de 280 nœuds.
D’autres missions pourraient inclure la recherche et le sauvetage au combat (CSAR), le renseignement, la surveillance et la reconnaissance (ISR), le combat air-air et les frappes air-sol.
Parmi ceux-ci, le CSAR revêt actuellement une importance particulière, avec des questions croissantes sur la manière dont cette mission très exigeante sera menée à l’avenir, en particulier lorsqu’il s’agit de conflits de haut niveau contre des adversaires dotés de réseaux de défense aérienne plus performants. Une plate-forme dérivée du X-76 pourrait constituer une base appropriée pour un futur avion CSAR.
Plus généralement, l’armée américaine cherche des moyens de renforcer ses capacités indépendantes des pistes. Les avions indépendants des pistes, ainsi que les plates-formes ayant des exigences de piste plus limitées, avec ou sans équipage, sont de plus en plus considérés comme essentiels pour pouvoir affronter la Chine dans un futur conflit de grande envergure dans la région Indo-Pacifique. En Europe et au Moyen-Orient également, où les pistes d’atterrissage traditionnelles peuvent également être la cible d’un éventail croissant de menaces, les types de technologies que le X-76 explorera pourraient également être très pertinents.
Quel que soit le théâtre ou la mission, le VTOL est un élément central du X-76 et du SPRINT. La capacité d’opérer à partir d’un plus grand nombre d’emplacements, y compris des emplacements austères proches du champ de bataille, contribuerait également à réduire la vulnérabilité et à accroître la flexibilité globale.
Outre l’absence de pistes et d’infrastructures conventionnelles, la vitesse élevée du X-76 apporterait des avantages considérables en termes de capacité de déploiement rapide sur de plus longues distances, d’amélioration du temps de réponse et d’amélioration de la capacité de survie, ce qui est toujours un facteur majeur pour les giravions conventionnels.
Bien que Bell soit confiant dans le potentiel de son système de rotor Stop/Fold et que la DARPA l’ait identifié comme un concept méritant d’être exploré avec un avion de démonstration, ce n’est pas la seule option sur la table lorsqu’il s’agit de répondre à la demande croissante de nouveaux transports aériens d’opérations spéciales capables de VTOL et d’autres capacités indépendantes de la piste.
Au-delà des obstacles techniques qui attendent le X-76 en particulier, et les concepts VTOL de nouvelle génération en général, il convient également de rappeler que, malgré des décennies d’intérêt et de multiples efforts de recherche, l’armée américaine n’a, à notre connaissance, mis en service jusqu’à présent qu’une seule plate-forme à rotors basculants. Alors que les multiples efforts visant à développer une plate-forme VTOL véritablement à grande vitesse dans cette classe n’ont jusqu’à présent pas abouti à un avion opérationnel, le X-76 devrait, à tout le moins, démontrer si le système de rotor Stop/Fold pourrait être une réponse à cette exigence.
