L’USAF évalue la faisabilité du redémarrage de la production du C-17 dans le cadre de sa vision future du transport aérien

L’US Air Force a jeté un nouveau regard sur la faisabilité de redémarrer la production de l’avion cargo C-17 Globemaster III dans le cadre de ses plans de transport aérien de nouvelle génération, toujours en évolution. Le service continue également d’explorer un large éventail de concepts de ravitaillement en vol de nouvelle génération, y compris de nouveaux pétroliers furtifs et/ou sans équipage, mais une vision ferme de la voie à suivre dans ce domaine n’a pas encore émergé.

En ce qui concerne le transport aérien, le plan déclaré de l’Air Force à ce jour est de remplacer les C-17A et C-5M Galaxy par une seule plate-forme de transport aérien de nouvelle génération (NGAL), à partir du milieu des années 2040. Par ailleurs, le service étudie ce qui pourrait être une famille de futures capacités de ravitaillement en vol dans le cadre de ce que l’on appelle désormais le programme Advanced Tanker Systems (ATS). De manière très générale, l’ATS ouvre la voie à ce qui pourrait arriver après le retrait de la flotte vieillissante de ravitailleurs KC-135, même si ces avions devraient continuer à voler pendant des années. L’Air Force s’apprête également à étendre davantage sa flotte de nouveaux ravitailleurs KC-46A dans l’intervalle, mais des problèmes techniques persistants et d’autres problèmes liés à cette conception continuent de présenter des obstacles.

Lors de la table ronde d’aujourd’hui, le lieutenant-général Tulley a été explicitement interrogé sur la reprise de la production du C-17. Le constructeur de ces avions, Boeing, a fermé cette ligne en 2015. La société vient également de célébrer hier le 35e anniversaire du premier vol de ce modèle.

« Bon sang ouais, mais avec une mise en garde, n’est-ce pas ? » » dit Tulley en réponse. « Nous avons donc posé cette question au cours de la semaine dernière, et c’est dans le contexte du transport aérien de nouvelle génération. Nous sommes donc sur le point de nous lancer dans l’analyse des alternatives pour remplacer le C-17 et le C-5. Toutes les options sont sur la table. »

« Il est toujours possible de prolonger la durée de vie du C-17, mais la question (du redémarrage de la production) s’est posée », a-t-il poursuivi. « J’ai entendu cela tout au long de ma carrière. Une fois que nous avons terminé une chaîne de montage, pouvons-nous un jour la ramener ? Est-ce que quelqu’un stocke toutes les machines, les matrices et ainsi de suite, et pouvez-vous les sortir ? Nous posons donc cette question. »

« Mais quelle que soit la réponse des vendeurs, quel sera le prix associé à cela ? » il a ajouté. « Vous devez vous demander, d’accord, est-ce que reconstruire un C-17 même si vous apportez des améliorations – et il y a une vague analogie avec le C-130J, (une) variante beaucoup plus moderne et performante du C-130E (note de l’auteur : le C-130J a évolué plus directement à partir de la variante C-130H) J’ai d’abord appris à voler – si vous faites cela avec le C-17, est-ce la meilleure décision ? Ou y a-t-il de nouvelles technologies que nous pouvons y intégrer pour qu’il puisse se défendre, pour qu’il soit connecté, en réseau, qu’il fasse tout ce que le C-17 actuel ne fait peut-être pas ?

« Nous étudions cette question dans le cadre de l’analyse des alternatives. J’espère que nous parviendrons à répondre à cette question. »

En juin, la commission des services armés de la Chambre des représentants a également demandé à l’US Air Force de préparer un briefing formel sur la question de la production de nouveaux C-17 dans un rapport accompagnant un projet de loi annuelle sur la politique de défense, ou National Defense Authorization Act (NDAA), pour l’année fiscale 2027.

La RAND Corporation a mené il y a plus de dix ans une analyse détaillée et indépendante évaluant les coûts et les complexités que pourrait entraîner la construction par Boeing d’un plus grand nombre de C-17A, ainsi que d’autres variantes et dérivés de la conception. La conclusion de RAND était que n’importe quelle ligne d’action nécessiterait des milliards de dollars de nouveaux investissements et comporterait des risques, comme vous pouvez en savoir plus ici.

La participation étrangère à une nouvelle production de C-17 pourrait au moins aider à couvrir les coûts. L’Australie, le Canada, l’Inde, le Koweït, le Qatar, les Émirats arabes unis et le Royaume-Uni utilisent tous actuellement des Globemaster III. L’initiative Strategic Airlift Capability (SAC), un accord multinational regroupant plusieurs membres européens ainsi que les États-Unis, exploite également trois de ces avions.

Comme l’a souligné le lieutenant-général Tulley, des questions importantes se posent quant à savoir si l’achat de C-17 de nouvelle production, même avec des améliorations substantielles, est non seulement réalisable, mais constitue également une bonne utilisation des ressources. La flotte Globemaster III de l’Air Force continue aujourd’hui de prouver qu’elle est essentielle à la capacité de l’armée américaine à projeter sa puissance à l’échelle mondiale, et elle est très demandée en ce moment, en particulier dans le contexte du conflit en cours avec l’Iran.

Le désir de l’Air Force de remplacer à la fois le C-17 et le C-5, qui sont des avions très différents par leur forme et leur fonction, pourrait encore facilement conduire le service sur une voie différente. Boeing n’est pas le seul à examiner les futures opportunités NGAL. Une autre société, Radia, a activement proposé à l’armée de l’air une conception nouvelle, physiquement plus grande que le C-17 et le C-5, et orientée vers une plus grande flexibilité opérationnelle. Radia vise un premier vol de son avion, appelé Windrunner, d’ici la fin de la décennie, mais il en est encore à l’heure actuelle à un stade très ambitieux.

De nombreuses questions demeurent également sur la manière dont l’Armée de l’Air procédera en fin de compte sur le front du ravitaillement aérien de nouvelle génération.

« Donc, au-delà de l’achat actuel du KC-46 et de l’extension du programme, quelle que soit l’apparence du prochain pétrolier, notre système avancé de ravitaillement doit être connecté. Il doit être capable de se défendre », a déclaré le lieutenant-général Tulley lors de la table ronde. « Mais cela soulève la question : doit-il être équipé de personnel ? Pourrait-il être équipé en option ? Pourrait-il être autonome ? Ou existe-t-il une famille de solutions qui pourraient répondre à cette question ? Je ne crois donc pas qu’il doive être équipé. »

Le responsable de l’AMC répondait à une question spécifique sur la manière dont l’autonomie pourrait jouer dans les futurs plans de ravitaillement en vol de l’Air Force, qui comprenait une référence au drone ravitailleur MQ-25 Stingray de l’US Navy. La Marine vient d’annoncer lundi son premier contrat de production initiale à faible taux pour les MQ-25.

« Je pense que vous voyez cela avec le MQ-25 et le travail de la Marine, mais alors, comment pouvons-nous, l’US Air Force, mettre cela en œuvre en termes de portée, d’échelle et de portée ? » Continua Tulley. « Un ravitailleur avec ou sans pilote, à distance, aux distances auxquelles nous devons opérer, c’est un très gros avion. Et nous n’en sommes pas encore là où nous employons de gros avions entièrement autonomes, mais la technologie, je dirais, est là et y arrive rapidement si ce n’est pas le cas. »

Le MQ-25 est un autre produit de Boeing, et cette société a déjà présenté dans le passé le rendu d’un dérivé terrestre plus grand. Skunk Works de Lockheed Martin a également proposé plusieurs concepts avancés de pétroliers dans le passé, notamment des modèles furtifs et potentiellement sans équipage.

« Donc, nous avons beaucoup travaillé sur ce que nous ferons à l’avenir pour nos pétroliers, et nous avons consacré des efforts considérables pour examiner à quoi, selon nous, ces solutions de conception pourraient ressembler », a également déclaré Bailey. « Nous avons fait des recherches en interne. Nous nous sommes adressés à l’industrie et avons demandé à ces gars-là de revenir avec leurs réflexions sur la façon de fournir un avion plus résistant. »

« Les choses qui m’arrivaient auraient pu être une amélioration progressive, mais (il n’était) pas clair que cela représentait la prochaine étape, la prochaine phase », a-t-il ajouté. « Ce que vous verrez, c’est que nous allons déployer nos efforts, et nous verrons, si la vraie question est l’accès des ravitailleurs, alors ne nous limitons pas uniquement à l’avion lui-même et essayons de créer un ravitailleur furtif. Nous avons besoin d’un ravitailleur pour y avoir accès, nous parlerons donc de tous ces systèmes qu’il faudrait pour protéger ce ravitailleur. »

Bailey a déclaré que la question de « l’accès » opérationnel s’appliquait également aux discussions de nouvelle génération.

Comme c’est le cas pour les flottes de transport aérien de l’armée de l’air, les ravitailleurs de service sont très demandés en raison du conflit avec l’Iran et d’autres exigences opérationnelles actuelles. La pression exercée sur les forces de ravitaillement existantes, aggravée par l’âge toujours croissant des KC-135, est un sujet de préoccupation de plus en plus préoccupant depuis des années. Les responsables militaires américains attirent depuis longtemps l’attention sur les limites de la capacité de ravitaillement en vol disponible, même pour répondre aux demandes de routine en temps de paix. L’Air Force, ainsi que l’US Navy, ont également étendu leur utilisation de pétroliers détenus et exploités par des sous-traitants pour effectuer certaines missions de ravitaillement aérien hors combat afin d’aider à atténuer cette pression.

Dans le même temps, l’Armée de l’Air continue de mettre à niveau ses flottes de transport aérien et de ravitaillement existantes, en mettant l’accent sur une connectivité réseau accrue et des capacités d’autoprotection améliorées.

Une plus grande connectivité « peut changer la donne, et elle a changé la donne dans le cadre de l’opération Epic Fury (contre l’Iran) », a déclaré le lieutenant-général Tulley lors de la table ronde d’aujourd’hui. « La capacité des équipages aériens à communiquer, à coordonner les orbites et les rendez-vous des ravitailleurs, à transmettre des informations sur les menaces, à sauver des vies et à sauver des avions a été tout ce que nous attendions et bien plus encore. »

« Nous poursuivons le MAF NEXUS. L’objectif est de l’avoir sur tous les avions de mobilité, qu’ils soient construits pour l’avenir et intégrés, ou qu’il s’agisse d’une capacité complémentaire aux avions existants », a-t-il poursuivi. « Il apporte un calcul de pointe, la possibilité d’utiliser ensuite l’IA (intelligence artificielle) et beaucoup plus de puissance de calcul sur l’avion, et il établit un réseau avec le reste de la force interarmées et le système de gestion de combat de l’Air Force. »

Lorsqu’il s’agit de nouvelles options pour protéger les pétroliers existants, « rien n’est exclu », a ajouté le patron d’AMC. « Qu’il s’agisse (dans le) spectre électromagnétique, qu’il s’agisse d’autodéfense cinétique, d’une approche à plusieurs niveaux, nous examinons tout pour trouver ce qui pourrait être le meilleur système. Mais ce doit être un système que nous pouvons nous permettre, et ce doit être un système que nous pouvons installer sur tous les avions que nous avons et ceux que nous sommes sur le point de construire. »

L’utilisation d’avions de combat collaboratifs (CCA) ou d’autres types de drones pour contribuer à fournir une défense localisée aux avions de transport et aux ravitailleurs pourrait être une autre option. L’Armée de l’Air a déjà expérimenté cela, du moins dans une certaine mesure.

Par ailleurs, l’Air Force continue clairement de façonner ses futures visions du transport aérien et du ravitaillement aérien. Dans le cadre de ce travail, le service envisage au moins désormais la possibilité de redémarrer la production du C-17.