Les F-15C/D « hérités » sont peut-être désormais de moins en moins présents dans l'US Air Force, mais les avions à réaction continuent de soutenir des travaux d'essai vitaux avec l'Armstrong Flight Research Center de la NASA. La NASA a longtemps piloté différentes variantes de F-15 pour de nombreux types de missions et a récemment ajouté à sa flotte une autre paire d'avions à réaction descendus en cascade de l'Air Force. Pendant ce temps, les F-15 plus anciens continuent également d'effectuer de nouvelles missions de tests avec la NASA, ayant déjà énormément contribué à ses programmes de recherche militaires et civils, notamment en volant aux côtés des anciens F/A-18 Hornet.
Plus tôt ce mois-ci, la NASA a confirmé avoir reçu deux F-15D biplaces, numéros de série 81-0063 et 84-0045, précédemment exploités par la 173e Escadre de chasse de la Garde nationale aérienne de l'Oregon à Kingsley Field. Il s'agit de « l'école » des F-15C/D de l'Air Force qui, comme nous l'avons signalé dans le passé, remplacera ses Eagles par des F-35A, annulant ainsi un plan précédent qui aurait vu la 173e Escadre de chasse assumer la responsabilité de la formation des pilotes pour le nouveau F-15EX Eagle II.
L'aubaine de la NASA fournit de nouveaux équipements pour sa flotte de recherche en vol à la base aérienne d'Edwards, en Californie. Cependant, un seul des F-15D sera mis en service actif par la NASA, l'autre servant de source de pièces de rechange pour les Eagles, qui nécessitent beaucoup de maintenance.
L'une des missions auxquelles le F-15D participera concerne les tests du remarquable avion d'essai expérimental X-59 Quiet Supersonic Technology de la NASA, ou QueSST, qui a effectué son premier vol en octobre de l'année dernière et qui décollera d'Edwards. Beaucoup repose sur le programme d’essais qui vient d’être lancé, l’avenir du vol supersonique de passagers dépendant sans doute de son succès.
« Ces deux (F-15D) permettront au X-59 de collecter des données et de poursuivre des capacités d'avion pendant toute la durée de vie du projet de démonstration de vol à flèche basse », a expliqué Troy Asher, directeur des opérations aériennes à la NASA Armstrong. « Ils nous permettront également de reprendre nos opérations avec différents partenaires extérieurs, notamment le ministère de la Guerre et les compagnies d'aviation commerciale. »
« La NASA fait voler des F-15 depuis la sortie de certains des premiers modèles au début des années 1970 », a ajouté Asher. « Des dizaines d'expériences scientifiques ont été réalisées au fil des décennies sur les F-15 de la NASA et ont apporté une contribution significative à la recherche sur l'aéronautique et les vols à grande vitesse. »
Faisant partie de sa flotte d'essais diversifiée, les F-15 de la NASA constituent une plate-forme idéale pour les tâches d'essai et de poursuite qui exigent des capacités à grande vitesse et à haute altitude. Dans le même temps, l'impressionnante capacité de charge de l'Eagle signifie que diverses charges utiles expérimentales peuvent être montées dessus à l'extérieur, soit sous les ailes, soit sur l'axe du fuselage, bénéficiant ainsi de la généreuse garde au sol de l'avion.
La technologie du F-15 datant des années 1970 est également assez simple à modifier, ce qui signifie que des logiciels, des systèmes et des commandes de vol nouveaux ou adaptés peuvent être intégrés pour répondre à des exigences de test particulières.
La NASA a également « peaufiné » ses F-15 afin de mieux les optimiser pour des travaux de test hautes performances.
En 2022, la NASA a annoncé qu'elle avait apporté des modifications à deux de ses précédents F-15 pour prendre en charge les vols de poursuite du X-59.
Les biplaces ont reçu de nouvelles bouteilles d'oxygène et détendeurs d'urgence, pour le pilote et le technicien assis à l'arrière, afin de réduire le risque d'hypoxie – un manque d'oxygène atteignant le cerveau et d'autres tissus du corps, qui peut survenir lorsque l'avion monte.
Le nouveau système respiratoire à pression positive a été développé pour le F-22 et fournit une pression supplémentaire par rapport au système de survie d'origine du F-15. Cela signifie que le F-15 peut fonctionner en toute sécurité jusqu’à 60 000 pieds.
Le X-59 est conçu pour atteindre cette altitude et naviguer à 55 000 pieds.
En fait, le système de survie révisé partage également de nombreux composants avec le X-59. Les équipages de conduite portent le même équipement, le même régulateur monté sur panneau et le même dispositif qui réduit le débit de pression des réservoirs d'oxygène liquide vers le régulateur. La même modification est apportée au F-15D récemment acquis par la NASA.
Tout cela aidera le programme de test QueSST de la NASA, qui vise à pousser le X-59 à une vitesse de Mach 1,4, équivalente à environ 925 milles par heure, au-dessus de la terre. Avant cela, plusieurs sorties seront effectuées au-dessus du champ d’essai supersonique d’Edwards, accompagnés de F-15.
Entre-temps, les chercheurs de la NASA continuent d'utiliser des Eagles plus anciens, notamment le numéro de queue 836 de la NASA, un F-15B datant de 1974, une variante du jet abandonnée depuis longtemps par l'Air Force. Ce jet particulier a été obtenu par la NASA en 1993 auprès de la Garde nationale aérienne d'Hawaï.
Plus tôt cette semaine, la NASA a annoncé qu'elle avait terminé un test de roulage à grande vitesse de son F-15B après modification pour le test CATNLF (Crossflow Attenuated Natural Laminar Flow).
Le concept CATNLF vise à stimuler l'écoulement laminaire sur la surface d'une aile, réduisant ainsi la traînée et améliorant l'efficacité.
Pour les tests, le F-15B a été équipé d'un modèle réduit de trois pieds d'une aile CATNLF, monté sous le ventre, en position verticale. Plus tôt ce mois-ci, le F-15B a roulé à une vitesse de 144 miles par heure avec le modèle d'aile installé. Un premier vol dans cette configuration est prévu dans les prochaines semaines.
L'aile CATNLF est conçue pour résoudre un problème clé de la technologie à flux laminaire, à savoir l'effet du flux transversal, un phénomène aérodynamique qui se produit sur les surfaces inclinées. Même les grandes ailes en flèche comme celles que l'on trouve sur la plupart des avions de ligne commerciaux ont des tendances à flux croisés.
Selon des études antérieures de la NASA, la conception des ailes du CATNLF, si elle était intégrée à un gros avion à long rayon d'action comme le Boeing 777, pourrait entraîner des économies de carburant annuelles allant jusqu'à 10 %.
Alors que l'ancien F-15 continue de fournir des services précieux à la NASA, l'Air Force a récemment décidé d'adapter ses plans pour le retrait progressif de l'avion à réaction.
L’Air Force a déjà renoncé à ses derniers F-15C/D en service actif. Les derniers escadrons en service actif à être désactivés se trouvaient à la base aérienne de Kadena, au Japon, que vous pouvez lire ici. Une poignée d’avions d’essai restent en service, tous les autres F-15C/D étant désormais affectés à l’Air National Guard.
Auparavant, le budget de l'Air Force pour l'exercice 2024 demandait des plans détaillés pour céder l'intégralité de la flotte de F-15C/D d'ici 2026.
Cependant, en octobre dernier, le service a déclaré qu'il prévoyait de conserver certains de ses F-15C/D jusqu'en 2030. L'armée de l'air a déterminé que ces avions vieillissants étaient toujours nécessaires pour la mission de défense intérieure, ce qu'elle a exposé dans son rapport sur la structure des forces de chasse à long terme.
Le rapport a été mandaté par le Congrès dans la loi de 2025 sur l’autorisation de la défense nationale, qui appelait l’armée de l’air à clarifier ses plans à long terme en matière de chasseurs.
Dans le cadre de ces plans, l'Air Force souhaite conserver 42 F-15C/D dans le cadre de son inventaire total d'avions codés pour le combat jusqu'en 2028. Par la suite, une flotte réduite de 21 des plus jeunes avions à réaction continuera à servir dans la 144e Escadre de chasse de la California Air National Guard jusqu'en 2030.
À ce stade, les anciens Eagles de l’Air Force devraient être entièrement remplacés. Les derniers F-15C/D devraient être remplacés par le F-15EX, tandis que certains autres auront été remplacés par des F-35 ; une unité A-10 les reçoit également. Cependant, il convient de noter que l’Armée de l’Air elle-même a décrit son document sur la structure de la force de chasse à long terme comme étant très ambitieux et que de tels plans sont, de par leur nature, susceptibles de changer.
Quel que soit l'avenir de l'ancien F-15 de l'US Air Force, les récents arrivages au Armstrong Flight Research Center confirment la valeur continue de l'Eagle pour les missions d'essai exigeantes de la NASA.
