Pour les passionnés de l’aérospatiale, c’est comme si nous étions entrés dans une réalité onirique alternative. L’idée que nous sommes sérieusement parler de la possibilité de ramener le SR-71 Blackbird en état de vol est difficile à comprendre, mais étonnamment, c’est là que nous en sommes. La plus grande question que je me pose à propos de tout cela est pourquoi ? Nous avons abordé la principale réponse probable à cette question dans notre rapport initial : la grande vitesse est de retour à la mode tactique, et le Blackbird peut la maintenir dans un domaine de grand intérêt, entre Mach 3 et 4, et le faire encore et encore. Il peut également transporter de très gros objets et même les lancer sur son dos à des vitesses extrêmes. Mais ce ne sont pas les seulement raisons potentielles de relever un défi technique aussi gargantuesque, aussi prestigieux et coûteux. Apprendre du voyage lui-même pourrait être tout aussi précieux que les données réelles des tests en vol produites par un SR-71 relancé.
Laissez-moi vous expliquer.
Le Blackbird était aussi proche de la technologie extraterrestre qu’il l’était il y a plus de 60 ans, et même aujourd’hui, nous n’avons rien de tel dans connu opération. Pourtant, il est en sommeil depuis près de trois décennies. Une grande partie de l’expertise qui l’a construit, soutenu et exploité a malheureusement disparu. Mais les exercices d’ingénierie inverse et d’exploitation des avancées dans la fabrication additive et le prototypage rapide, ainsi que l’injection de nouvelles sciences des matériaux, de l’avionique, de la propulsion et d’autres technologies le cas échéant, et par-dessus tout, la construction de la boîte à outils numérique pour que tout cela se produise aussi rapidement et efficacement que possible, sont tous des objectifs. extrême valeur d’apprentissage.
Je ne serais pas surpris si un « jumeau numérique » était actuellement créé à partir du SR-71 en utilisant le numéro de queue SR-71 de la NASA 844 – le jet en question qui a mystérieusement disparu de son écran d’affichage. Une fois qu’un tel modèle existera, des avancées en matière d’ingénierie numérique pourront être mises à profit pour voir à quelle vitesse le programme peut être accéléré, tant en termes de développement que d’essais en vol. Cela pourrait inclure non seulement de remettre le SR-71 dans les airs, mais aussi d’améliorer ses performances et sa fiabilité, éventuellement de manière substantielle, en utilisant toutes les nouvelles technologies dont nous disposons aujourd’hui. Il est même possible qu’une sorte de clone tirant parti de toutes ces avancées puisse être construit à l’aide d’outils d’ingénierie numérique.
Ce n’est pas nécessairement un concept sans précédent. Il suffit de regarder des programmes d’ingénierie exploratoire similaires comme le X-55. Mais lorsqu’il s’agit de rétro-ingénierie partielle d’une cellule pour laquelle vous n’avez aucun soutien et peu, voire pas du tout, de pièces de rechange, la communauté américaine très secrète d’exploitation de matériel étranger (FME) pourrait potentiellement vous donner un coup de main.
Opérant dans l’ombre, ils ont non seulement réussi à faire en sorte que des avions totalement étrangers soient reconstitués et à voler, mais ils les ont entretenus pendant des années dans le secret le plus total. Ils l’ont également fait bien avant l’avènement des actifs de prototypage rapide et d’ingénierie numérique dont nous disposons aujourd’hui. Imaginez ce qu’ils peuvent faire maintenant. Ils pourraient être une source majeure pour la NASA pour l’aider dans son effort beaucoup moins sensible mais particulièrement similaire. Ce n’est là qu’un exemple parmi tant d’autres de la manière dont le gouvernement et l’industrie pourraient s’unir pour soutenir et bénéficier du programme de résurrection du SR-71.
Parlons maintenant de ces chaînes d’approvisionnement. À son apogée, la queue logistique du SR-71 était l’une des plus exotiques jamais créées. Il a soutenu le Blackbird, ainsi que son ancêtre, l’A-12, pendant près d’un demi-siècle. Le rétablissement de cette chaîne d’approvisionnement serait un exercice très difficile, mais enrichissant, qui pourrait avoir des répercussions majeures sur l’ensemble de l’industrie aérospatiale, ainsi que sur d’autres. Alors, comment pouvons-nous utiliser toutes les capacités dont nous disposons actuellement pour relancer le maintien en puissance du véhicule aérien le plus performant d’une époque de règles à calcul et de tables à dessin ?
L’idée de remettre en production des avions hors production n’est pas non plus étrangère à l’armée américaine. Le programme SR-71 de la NASA pourrait servir de pionnier pour mieux évaluer de telles propositions et leurs coûts, tout en repoussant les limites de la manière exacte dont cela peut être réalisé efficacement. On peut en dire autant du simple fait de maintenir les avions vieillissants (ou tout autre véhicule ou système d’ailleurs) en fonctionnement plus longtemps et à moindre coût, en appliquant des technologies et des pratiques de pointe. La NASA peut créer le manuel de jeu pour ce faire, et ce manuel de jeu pourrait finir par être plus précieux que les tests en vol d’un SR-71 renaissant.
Je pense qu’il est assez clair que nous avons perdu quelque chose en matière d’ingénierie aérospatiale ces derniers temps. Avec toutes nos avancées et nos outils incroyables dont même le légendaire fondateur de Skunk Works, Kelly Johnson, aurait pu seulement rêver, il semble que nous devions réapprendre même les leçons simples d’il y a des décennies, et cela peut souvent être un processus très coûteux, long et même mortel. D’une certaine manière, il semble que nous ayons régressé, ou du moins que nous soyons au point mort dans certains domaines de l’ingénierie. Les choses simples deviennent difficiles et les choses difficiles sont devenues plus simples. Comment faisaient-ils pour fabriquer autant de rapporteurs et de crayons à l’époque ? Faire voler à nouveau un Blackbird peut aider à explorer et éventuellement répondre à cette question et à d’autres, et contribuer également à atténuer ces lacunes à l’avenir.
Même si le SR-71 en sommeil de la NASA ne finit jamais par reprendre l’air, même tenter un tel défi pourrait être considéré comme un succès. Cela permettrait d’identifier les domaines clés dans plusieurs disciplines qui pourraient être améliorés et les domaines de la technologie existante qui pourraient être mieux exploités pour toute une série de tâches. Ce faisant, elle peut également développer et perfectionner de nouvelles technologies. Tout cela est au cœur de la mission de la NASA, et il n’existe aucun véhicule sur Terre qui puisse pousser les individus et les organisations à tout donner pour un rêve de retour aussi prometteur que le Blackbird. Il est même possible que nous puissions voir des entreprises ou même des particuliers contribuer à payer la facture.
Et oui, tous ces avantages doivent être mis en balance avec les coûts. Il y a sûrement une limite à ce que le gouvernement peut investir dans un tel programme. Maintenant, pour les entreprises et les particuliers, c’est une autre histoire.
Donc, oui, l’objectif principal de cet effort sera probablement d’effectuer des essais en vol à grande vitesse, mais tant de choses peuvent être apprises au cours du voyage pour y arriver qu’elles doivent être quantifiées dans le « business case » pour relancer le Blackbird.
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