La Sierra Nevada Corporation (SNC) affirme que sa décision de ne pas soumettre d’offre pour remplacer l’avion d’entraînement à réaction T-45 Goshawk de l’US Navy était motivée par l’insistance du service sur une structure contractuelle à prix fixe. La société a également attiré l’attention sur les opportunités d’exportation potentielles qui pourraient émerger pour celui qui remporterait finalement le concours du système de formation de premier cycle en jet (UJTS).
Depuis plus d’un an, SNC avait annoncé son intention de concurrencer l’UJTS avec son Freedom Jet, qui devait être le seul modèle vierge en lice. Cependant, l’entreprise a confirmé mardi qu’elle ne l’avait pas fait. Le Beechcraft M-346N, basé sur l’avion d’entraînement à réaction M-346 Master, présenté par une équipe composée de la société américaine Textron et de l’italien Leonardo, est donc le seul participant connu.
Grâce à l’UJTS, la Marine espère acquérir 216 nouveaux avions d’entraînement à réaction pour remplacer sa flotte vieillissante d’environ 200 T-45. Les premières versions du Goshawk ont commencé à entrer en service dans la Marine au début des années 1990, et la flotte a depuis lors fait l’objet d’améliorations significatives. Les avions vieillissent et leur exploitation et leur entretien sont devenus de plus en plus difficiles. Une vague d’épisodes physiologiques de type hypoxie parmi les pilotes a conduit au développement d’un nouveau système d’oxygène au début des années 2020. Il y a eu plusieurs accidents d’autour des palombes ces dernières années en raison de divers facteurs. La Marine a perdu un autre T-45 juste en mai, et les deux individus à bord ont heureusement survécu.
Risques à prix fixe
« La décision de SNC a été motivée par la structure d’acquisition, et non par l’avion, l’équipe ou la mission. L’appel d’offres actuel exige que l’industrie s’engage à produire à prix fixe avant que la conception de l’avion ne soit complètement mûre », nous a expliqué SNC. « Cela crée un niveau de risque que nous ne pouvons pas accepter de manière responsable et un risque dont nous pensons que la Marine héritera à mesure que les coûts futurs augmenteront et que les délais seront retardés. Après un examen attentif, nous avons conclu que nous ne pouvions pas nous engager à fixer le prix d’une configuration future qui n’a pas encore terminé le processus normal de maturation de conception. »
« Nos préoccupations se sont concentrées sur trois questions liées : une production à prix fixe avant la maturité de la conception, une visibilité limitée sur le profil de financement à long terme du programme et l’obligation de verrouiller les prix de production avant que les décisions clés de conception ne soient finalisées », a poursuivi la société dans sa longue déclaration. « Pris ensemble, ces éléments font peser un risque important sur l’industrie alors que des aspects importants du programme sont encore en évolution. »
Comme son nom l’indique, les contrats à prix fixe impliquent que le client et le fournisseur conviennent dès le départ d’un montant précis. La croissance des coûts due aux retards et à d’autres facteurs est alors généralement supportée par le vendeur, bien que les parties puissent également renégocier les conditions ultérieurement.
Les avantages et les inconvénients des prix fermes sont un sujet de débat particulièrement brûlant entre l’armée américaine et ses fournisseurs depuis des années. Il a été avancé que les accords à coûts fixes sont bénéfiques pour les contribuables américains, dans la mesure où ils favorisent la responsabilisation et empêchent qu’un flux incessant de financement soit consacré à des programmes qui ne donnent pas de résultats. Dans le même temps, des questions ont été soulevées concernant les incitations, ou leur absence, et les impacts cumulés de la hausse des coûts sur les calendriers des programmes en raison de facteurs potentiellement indépendants de la volonté d’une entreprise.
Boeing est devenu en quelque sorte un exemple des pièges des contrats à prix fixe qui peuvent surgir des deux côtés de l’équation. Ces dernières années, l’entreprise a enregistré des pertes de plusieurs milliards de dollars sur des contrats à prix fixe très médiatisés, notamment avec l’US Air Force. Cela comprend le ravitailleur aérien KC-46 Pegasus et les programmes d’entraînement à réaction T-7A Red Hawk. L’entreprise a perdu plus de 3 milliards de dollars rien qu’au cours des travaux sur deux nouveaux avions VC-25B Air Force One. Cela est dû en grande partie à des problèmes de contrôle qualité et à d’autres problèmes chez Boeing. Dans le même temps, les conséquences de la pandémie de COVID-19 et d’autres facteurs macroéconomiques ont également joué un rôle.
En avril, le président Donald Trump a signé un décret qui décrit une grande partie de ce débat en cours. Il a également déclaré que « la politique de mon administration est que les contrats à prix fixe avec des considérations basées sur la performance devraient servir de méthode de passation de marchés par défaut et privilégiée afin de promouvoir la prévisibilité des coûts et la discipline budgétaire, les incitations et la responsabilité appropriées des entrepreneurs, et la rationalisation des achats et de l’administration des contrats. »
Plus tôt dans l’année, la Marine avait notamment annoncé une augmentation du coût total plafond du futur contrat UJTS d’environ 1,8 milliard de dollars à 2,7 milliards de dollars. Dans le même temps, d’autres questions ont été soulevées quant à la disponibilité du financement pour le programme au moment de l’attribution du contrat, qui devrait désormais intervenir à la fin de l’année prochaine.
La conception Freedom de SNC
La SNC avait déjà adopté une approche plus risquée à l’égard de l’UJTS. Comme nous l’avons noté au début de cette histoire, le jet d’entraînement Freedom avait été le seul modèle de conception vierge à rivaliser pour remplacer les T-45 de la Marine. Au moment de la rédaction de cet article, aucun prototype n’a encore volé. En revanche, le Beechcraft M-346N est basé sur une conception actuellement en service opérationnel largement répandue dans le monde entier. Lockheed Martin et Boeing devaient proposer des versions d’avions d’entraînement à réaction existants avant de se retirer plus tôt cette année.
En outre, SNC a continué à développer le jet Freedom pour qu’il soit capable d’effectuer des qualifications de transporteur et des simulations de toucher-décollage de transporteur sur des bases terrestres. Ceci bien que la Marine ait depuis longtemps supprimé ces exigences du programme UJTS dans le cadre d’un changement plus large dans la façon dont elle forme les aviateurs navals. Contrairement aux T-45 actuels du service, les futurs avions d’entraînement à réaction UJTS ne doivent pas du tout être capables d’opérer à partir de vrais transporteurs.
Les changements continus apportés aux programmes de formation de l’aéronavale de la Marine ont été et sont toujours controversés, mais ils n’ont montré aucun signe de retour en arrière. Les responsables du service soulignent systématiquement les développements dans la formation virtualisée et les capacités d’atterrissage assisté des porte-avions comme ayant fondamentalement modifié ce qui est nécessaire pour produire de nouveaux aviateurs navals de manière sûre et efficace.
« Notre décision ne reflète aucun changement dans la confiance dans le Freedom Trainer. Freedom a été conçu spécifiquement pour la formation de l’aéronavale en tant que solution nouvelle et capable de transporter un transporteur, destinée à fournir une capacité de formation moderne et des économies à long terme sur le cycle de vie », a déclaré SNC en réponse aux questions cette semaine. « Nous continuons de croire qu’il s’agit de la meilleure option pour les futurs besoins de formation des avions à réaction de la Marine. »
Dans des déclarations plus tôt cette semaine, SNC a exprimé sa volonté de renouer avec la Marine si des modifications étaient apportées à ses plans de remplacement du T-45.
Potentiel d’exportation pour tout futur avion d’entraînement à réaction de la Marine
SNC a également partagé ses idées sur la façon dont elle avait tenté auparavant de répondre à ses préoccupations concernant la structure contractuelle de l’UJTS avec la Marine. L’entreprise a notamment souligné le potentiel d’accords d’exportation facilités par le programme de ventes militaires à l’étranger (FMS) du gouvernement américain.
« SNC s’est largement engagé auprès de la Marine sur les exigences de l’UJTS pendant plusieurs années et a soulevé ces préoccupations spécifiques directement », selon la déclaration de l’entreprise. « Nous apprécions le professionnalisme et l’ouverture de la Marine et de l’équipe PMA-273 et sommes restés engagés dans un dialogue constructif tout au long du processus. »
PMA-273 est le bureau du programme de formation au pilotage de premier cycle naval du Naval Air Systems Command (NAVAIR).
« Nous avons partagé plusieurs idées avec la Marine, notamment des activités supplémentaires de réduction des risques grâce à un examen préliminaire de la conception, des propositions basées sur des conceptions plus matures et des approches d’acquisition qui alignent mieux les engagements de production avec la maturité de la conception », selon SNC. « Une plus grande visibilité sur le profil de financement à long terme du programme serait également utile, avec des partenariats supplémentaires de ventes militaires à l’étranger pré-planifiés développés avec et pour la formation et la préparation des forces interarmées. »
« Les programmes à ce niveau devraient envisager d’associer nos partenariats et nos investissements pour stimuler la production et l’abordabilité tant en amont qu’en aval », explique la déclaration de SNC. « Il y a plus de 600 besoins en avions d’entraînement FMS qui pourraient être combinés dans un programme commun pour l’UJTS à un coût énorme pour le ministère de la Guerre. »
Il reste encore beaucoup à voir comment la Marine procédera désormais avec l’UJTS, voire pas du tout, surtout que le M-346N est le seul entrant sérieux connu à ce stade.
Il est important de noter ici que la grille des programmes de l’UJTS a déjà glissé à plusieurs reprises. L’objectif initial était que la Marine commence à recevoir de nouveaux avions d’entraînement à réaction en 2028. Désormais, le contrat initial pour ces avions ne devrait même pas arriver avant le quatrième trimestre de l’exercice 2027, qui s’étend entre juillet et septembre de l’année prochaine.
« En fin de compte, la Marine est la mieux placée pour déterminer la voie à suivre, et nous sommes prêts à nous réengager si l’approche est revisitée », nous a dit la CNS. « Notre point de vue est simplement qu’une concurrence robuste offre le meilleur rapport qualité-prix pour la Marine et le contribuable sur un programme de cette durée. Nous serions heureux d’avoir l’opportunité de rivaliser dans le cadre d’une structure que nous pouvons soutenir de manière responsable. »
Pour l’instant, à notre connaissance, la Marine poursuit son projet d’UJTS, même s’il ne semble y avoir qu’un seul prétendant au contrat au forfait.
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