Le premier B-52 jamais équipé d'un radar actif à balayage électronique (AESA) est arrivé à la base aérienne d'Edwards pour être testé. Il s’agit d’une étape majeure et très retardée, l’une des nombreuses qui se réaliseront à mesure que le B-52H se transformera en B-52J considérablement modernisé. Avec la nouvelle du vol du ferry, parti de San Antonio, où a eu lieu l'installation du système radar modernisé pour bombardier AN/APQ-188 de Raytheon, nous avons également un bon aperçu de ce à quoi ressemble le radar dérivé du chasseur installé dans le profil unique du nez du B-52. Dire qu’il s’agit d’un arrangement plus moderne que l’AN/APQ-166 à balayage mécanique qui l’a précédé est un euphémisme.
« Le vol en ferry de ce B-52 amélioré marque un moment important dans nos efforts visant à moderniser la force de bombardement », a déclaré le secrétaire de l'armée de l'air Troy Meink dans un communiqué de presse de l'armée de l'air. « Cette modernisation du radar garantit que le B-52 continuera à servir de pierre angulaire de la puissance aérienne américaine dans le futur. Nous nous engageons à prolonger la durée de vie de cette plate-forme vitale, lui permettant d'opérer aux côtés des chasseurs et bombardiers de nouvelle génération. »
Le nouveau radar du BUFF est basé directement sur l'AN/APG-79 qui a équipé la plupart des F/A-18E/F Super Hornet et tous les F/A-18G Growler, ainsi que près de 100 F/A-18A-D Hornet servant encore au sein de l'USMC. L'AN/APG-82 du F-15E Strike Eagle et du F-15EX Eagle II s'appuie également sur la technologie AN/APG-79. À ce stade, il s’agit de l’un des chasseurs AESA les plus éprouvés du Pentagone, uniquement en termes de temps d’utilisation et de chiffres de production.
Cela ne veut pas dire que les choses se sont bien déroulées dans l’adaptation du radar aux besoins du B-52. Le programme a dépassé son budget et ses calendriers, ce qui a conduit l'USAF à rechercher des alternatives. Le prix a également augmenté suffisamment haut pour déclencher un examen approfondi, légalement obligatoire, des exigences fondamentales et des estimations de coûts du programme. Les essais en vol du premier B-52 équipé du nouveau radar devaient initialement commencer en 2024.
Le simple fait que le nouveau radar s'adapte physiquement au nez du B-52 est connu pour être l'un des défis que le programme a dû surmonter.
« L'Armée de l'Air continue d'affiner la conception du radôme du système pour résoudre les problèmes d'intégration des avions. En fonction de la conception finale du radôme, les performances du radar peuvent être affectées », a noté le bureau du directeur des tests et de l'évaluation du Pentagone dans son dernier rapport annuel, publié plus tôt cette année. « Le bureau du programme doit caractériser pleinement les performances avec la conception finale du radôme pour éclairer les tactiques d'emploi opérationnel. »
D'après les photos qui ont été publiées, la forme externe du nez du B-52 semble être pratiquement inchangée après l'installation de l'AN/APQ-188. Il y a une couture décolorée relativement étroite visible entre le nez et le cockpit.
Il convient de noter que la variante AN/APG-79 installée dans le BUFF est inclinée vers le bas. Cela refléterait son emplacement unique dans le B-52, essentiellement sur le pont inférieur d’une immense enceinte de radôme. Sa capacité à regarder vers le haut est entravée par la cloison au-dessus, sur laquelle nous reviendrons plus tard.
La nouvelle installation radar sur le B-52 est également accompagnée de « deux processeurs d'affichage et de capteurs système comme ordinateurs de mission pour intégrer le radar aux systèmes du B-52, ainsi que de deux grands écrans tactiles haute définition de 8 x 20 pouces au niveau des stations de navigation et de navigation radar pour l'imagerie radar, les contrôles et les affichages hérités, et de deux contrôleurs manuels de type chasseur pour le fonctionnement du radar », selon un communiqué de presse de Boeing. « Le système est doté d'un refroidissement amélioré, fournissant un refroidissement liquide pour le radar et un chauffage de l'air de prélèvement du moteur dans des conditions très froides. »
Quels que soient les problèmes rencontrés par le programme de mise à niveau du radar, l’USAF semble s’en tenir à l’AN/APQ-188 dérivé de l’AN/APG-79. Un nouveau radar AESA est vraiment indispensable pour que le B-52 reste pertinent pour les décennies à venir.
En termes simples, doter le B-52 d’un AESA multimode moderne offre une augmentation considérable de ses capacités. Comme nous en avons discuté dans le passé :
« En général, les radars AESA offrent une plus grande portée, fidélité et résistance aux contre-mesures, ainsi que la capacité de fournir une meilleure connaissance globale de la situation, par rapport aux types à balayage mécanique. Les AESA de plus en plus avancés apportent des capacités supplémentaires, notamment la guerre électronique et le soutien aux communications.
Pour le B-52, tout nouvel AESA multimode améliorera les capacités d'acquisition et d'identification de cibles du bombardier, y compris lorsqu'il est utilisé avec les pods de ciblage disponibles actuellement pour les bombardiers. De nouveaux radars pour les bombardiers seront également utiles lorsqu’il s’agira de guider les armes en réseau sur de longues distances vers leurs cibles et pourraient fournir un indicateur secondaire de cible mobile au sol (GMTI) et des capacités de surveillance radar à synthèse d’ouverture. La mise à niveau du radar pourrait aider à défendre les B-52 contre les menaces air-air, notamment grâce à une meilleure détection des avions hostiles entrants.«
Au-delà de leurs avantages tactiques, les AESA sont généralement plus fiables, notamment en raison de leur absence de pièces mobiles. Sans qu'il soit nécessaire de déplacer rapidement une antenne radar dans plusieurs directions, alors que l'avion est soumis à diverses charges g et est secoué par des turbulences et des atterrissages durs, le temps réel pendant lequel le radar est disponible augmente. La capacité de guerre électronique secondaire susmentionnée ne peut pas non plus être sous-estimée. Le nouveau radar deviendra sûrement un élément clé et très puissant de la suite de guerre électronique améliorée du B-52, qui sera essentiel à sa capacité à survivre lors des combats futurs.
Comme mentionné, le positionnement de l'AN/APQ-188 dans le nez du BUFF a un impact sur sa capacité à lever les yeux. Dans le même temps, cela s'aligne également davantage sur les tâches air-sol compte tenu de l'ensemble des missions du B-52. À titre de comparaison, l'AN/APG-79 tel qu'installé dans le Super Hornet est incliné vers le haut. Cela est dû, au moins en partie, aux caractéristiques d'observabilité réduite (furtives) du Super Hornet. Dans le Legacy Hornet, le réseau est presque vertical, car il n’y a aucune demande faiblement observable pour cette plate-forme. Dans ce cas, les problèmes d’espace peuvent également être un problème. Le B-52 est à peu près aussi discret qu'un avion peut l'être, donc l'angle vers le bas n'est clairement pas dicté par les pilotes de conception d'observabilité.
Le nouveau radar n'est qu'une facette du programme complet de mise à niveau actuellement en cours de développement pour le B-52, qui aboutira à ce que l'avion à réaction reçoive la désignation B-52J. Encore plus important que le nouveau radar est le remplacement des anciens turboréacteurs à double flux TF-33 du BUFF par des turboréacteurs à double flux Rolls-Royce F-130. Ce programme est maintenant bien avancé, mais il est également en retard et dépasse le budget, avec une pleine capacité opérationnelle prévue pas avant 2033. Ainsi, le « super BUFF » complet ne sillonnera pas le ciel de sitôt, mais l'espoir est qu'une fois terminé, la flotte de 76 avions pourra rester fiable et pertinente jusqu'en 2050, au moins, servant aux côtés du B-21 Raider, radicalement plus moderne.
Vous pouvez tout savoir sur ce qui compose le B-52J et comment il sera utilisé dans notre vidéo ci-dessous.
Dans l’état actuel des choses, l’Air Force prévoit de soumettre le B-52 équipé du nouvel AN/APQ-188 à une série d’essais au sol et en vol au cours de l’année prochaine. Une première série de vérifications fonctionnelles du système a été effectuée avant que l'avion ne soit transporté vers Edwards, selon le communiqué de Boeing.
Après la réussite des tests à Edwards, l'Air Force prendra une décision formelle concernant le début de la production en série des radars en vue de leur intégration sur le reste de la flotte de B-52. Le service a déclaré plus récemment qu'il prévoyait d'atteindre sa capacité opérationnelle initiale avec l'AN/APQ-188 sur le B-52 entre 2028 et 2030.
« Cette phase du programme vise à bien faire les choses dès le départ afin que nous puissions exécuter le programme complet de modernisation des radars », a déclaré Troy Dawson, vice-président de la division Boeing Bombers, dans un communiqué.
Une étape majeure dans cette direction a été franchie avec l'arrivée du premier B-52 équipé de l'AN/APQ-188 à Edwards.
