L’Argentine a retiré le dernier de ses A-4AR/OA-4AR Fightinghawk, des versions modernisées du classique A-4 Skyhawk, un type qui a connu six décennies de service dans la nation sud-américaine. Le retrait des A-4 intervient alors que l’armée de l’air argentine (au niveau local, la Fuerza Aérea Argentina, FAA) présente le F-16 comme nouveau chasseur, signalant une refonte majeure de ses capacités.
La FAA a annoncé hier le « déclassement définitif » de la flotte Fightinghawk de la base aérienne de Villa Reynolds, dans la province de San Luis. La base abritait la dernière unité argentine A-4, la 5e brigade aérienne (V Brigada Aérea).
Outre l’introduction du F-16 par la FAA, la décision de retirer les A-4 était basée sur la priorité accordée à « l’efficacité opérationnelle et la durabilité économique », a indiqué le service. Dans un communiqué, il a également souligné les coûts de maintenance et de maintien en puissance des avions à réaction vieillissants ; maintenir ces avions opérationnels était devenu un défi de plus en plus difficile ces dernières années.
Version unique en Argentine, le Fightinghawk est issu d’un important programme de modernisation mené par Lockheed Martin sur les anciens A-4M et OA-4M Skyhawks de l’US Marine Corps, sortis du stockage au Centre de maintenance et de régénération aérospatiale (AMARC). Les travaux sur le premier lot d’avions ont été menés par Lockheed Martin en Ontario, en Californie, le reste étant modernisé à Córdoba, en Argentine.
Les livraisons de Fightinghawk à l’Argentine comprenaient 32 A-4AR et quatre OA-4AR, à partir du milieu des années 1990. Il est intéressant de noter que ces avions améliorés étaient équipés du même radar AN/APG-66 que celui utilisé dans les premières variantes du F-16 et étaient capables de transporter des missiles air-air AIM-9M Sidewinder. Dans le cockpit, le Fightinghawk a introduit des commandes mains sur l’accélérateur et le manche (HOTAS), des écrans multifonctions et un nouvel affichage tête haute. Un système informatisé de planification de mission et un nouvel ordinateur de navigation/attaque ont également été installés. Des récepteurs d’alerte radar et des équipements de génération d’oxygène embarqués ont complété l’ensemble de mise à niveau.
Bien que nettement plus performant que les Skyhawks de l’ère vietnamienne dont ils sont issus, le Fightinghawk n’a jamais été conçu comme un chasseur dédié à la défense aérienne. Néanmoins, il a été contraint de jouer ce rôle après que l’Argentine ait retiré ses derniers chasseurs Mirage de construction française en 2015.
Dans ce contexte, la FAA a passé des années à essayer de reconstruire sa capacité de « chasseurs », mais a été gênée à plusieurs reprises par les efforts britanniques pour bloquer les achats potentiels de chasseurs. Il y avait même des spéculations selon lesquelles l’Argentine pourrait faire pression pour conclure un accord avec la Chine ou la Russie. De nombreuses options d’avions ont été évaluées avant que le gouvernement américain n’approuve finalement le transfert des F-16 du Danemark vers l’Argentine en octobre 2023.
Au début de l’année suivante, le président argentin Javier Milei a confirmé que Buenos Aires achèterait les F-16 d’occasion au Danemark. Se félicitant de cette nouvelle, le Département d’État américain a décrit les avions en question comme des « avions multirôles à hautes performances et à faible coût ».
La FAA est actuellement en train d’introduire 24 F-16, sous la forme de 16 F-16AM monoplaces et de huit F-16BM biplaces. Il reçoit également plusieurs cellules Viper plus anciennes pour les utiliser comme outils de formation et comme source de pièces de rechange.
Le retrait du Fightinghawk conclut également l’héritage de la série plus large A-4 en service argentin.
La relation de l’Argentine avec l’A-4 a commencé lorsque la FAA a pris livraison de 26 anciens A-4B de la marine américaine en 1966, devenant ainsi le premier client à l’exportation du Skyhawk. Un deuxième lot de 26 A-4B est arrivé en 1970 et a également rejoint la 5e brigade aérienne à Villa Reynolds.
En 1976, un autre lot de 26 avions fut livré à la FAA, il s’agissait d’A-4C, toujours issus des stocks de l’US Navy. Leur arrivée permet d’équiper une autre unité, cette fois la 4e Brigade aérienne à El Plumerillo.
Pour le service de la FAA, ces avions ont reçu la désignation officielle A-4P du gouvernement américain et du constructeur, mais étaient encore souvent appelés localement A-4B/C.
En plus d’équiper son armée de l’air, l’Argentine a acquis des A-4 pour sa branche aéronavale. En 1970, la marine argentine a reçu un lot de 16 A-4Q, une désignation unique qui s’appliquait aux anciens A-4B modernisés de la marine américaine. Ceux-ci étaient principalement destinés à servir à bord du porte-avions Veinticinco de Mayoun Colosse navire de classe qui a été transféré du Royaume-Uni après avoir servi dans la Royal Navy britannique et la Marine royale néerlandaise. Contrairement aux A-4 de la FAA de première génération, les Skyhawks navals disposaient, dès le départ, de missiles air-air AIM-9 Sidewinder pour assurer la couverture de défense aérienne du groupe de porte-avions. Ils pourraient également être équipés d’un magasin de ravitaillement entre amis.
Au moment de la guerre des Malouines en 1982, qui a commencé avec l’attaque surprise de l’Argentine sur le minuscule territoire britannique de l’Atlantique Sud, à près de 8 000 milles du Royaume-Uni, environ 36 A-4 étaient en service par la FAA, et huit autres étaient opérationnels dans la marine argentine.
Au moins un A-4 a été testé depuis l’aérodrome de Port Stanley dans les Malouines, mais le type n’a pas été jugé approprié pour des opérations de combat soutenues là-bas. Quant aux A-4 de la marine argentine, ils étaient initialement embarqués sur le Veinticinco de Mayomais la perte du croiseur Belgrano a forcé le transporteur argentin à rentrer au port pour éviter un sort similaire.
Tout cela a été une chance pour les Britanniques, puisque les A-4 de la FAA et de la marine argentine ont été contraints d’opérer à partir de bases situées sur le continent, aux limites mêmes de leur rayon d’action.
Pour les A-4, la guerre a commencé avec le soutien des premiers débarquements amphibies près de Port Stanley, après quoi les Skyhawks de la FAA se sont affrontés pour la première fois avec la task force britannique le 12 mai 1982. Bien que quatre A-4 aient été abattus par les défenses aériennes lors de cet affrontement, ils ont infligé de lourds dégâts au destroyer HMS. Glasgow.
En règle générale, les A-4 de la FAA transitaient vers les îles à haute altitude, faisaient le plein d’un pétrolier KC-130 Hercules, puis descendaient pour une attaque à basse altitude, larguant des bombes à chute libre de fabrication américaine ou britannique. Compte tenu des défis de ces opérations et du fait que la combinaison d’un largage à faible niveau et d’une fusée souvent incorrecte a empêché de nombreuses bombes d’exploser, les avions à réaction ont eu un impact majeur. Au cours de plus de 200 sorties de combat, les A-4 de la FAA ont coulé quatre navires de guerre et en ont endommagé plusieurs autres. Le service a subi huit pertes aux mains des Sea Harriers de la Royal Navy britannique, sur un total de 19 A-4 perdus, ainsi que 17 pilotes.
Pendant ce temps, les A-4 de la marine argentine affirmaient avoir infligé des dommages mortels à deux navires de guerre (affirmations contestées par les Britanniques), entraînant la perte de trois Skyhawks et de deux pilotes.
Le courage des pilotes de la FAA est ici remarquable, puisque les A-4 volaient sans armement de missiles air-air, sans radar, sans système de navigation moderne, délivrant des munitions non guidées et sans équipement d’alerte radar. Comme vous pouvez le lire ici, en ce qui concerne les systèmes d’autoprotection, les quelques exemples introduits par les Argentins pendant le conflit étaient le résultat d’une ingéniosité désespérée.
La fin du conflit a vu les opérations entravées par un embargo américain sur les armes, mais les Skyhawks argentins ont persévéré. La marine argentine a retiré son dernier A-4Q en 1988, tandis que le dernier des A-4 de la FAA de première génération a été retiré du service en 1999.
Avec le retrait du Fightinghawk, l’A-4 reste en service militaire actif uniquement auprès du Brésil voisin.
La marine brésilienne a également acquis des A-4 pour les opérations de porte-avions, mais le retrait de son unique flattop, São Paulosignifie que la valeur de ses Skyhawks, désignés localement AF-1, est de plus en plus discutable. Cependant, des travaux ont été entrepris pour moderniser ces avions afin de garantir qu’ils restent viables, même s’ils opèrent désormais depuis une base terrestre, à São Pedro da Aldeia. Au total, cinq monoplaces et deux biplaces ont été mis aux normes respectivement AF-1B et AF-1C. Les sept Skyhawks améliorés ont reçu une révision de la cellule et du moteur, un nouveau radar multimode Elta Systems EL/M-2032, un cockpit en verre avec commandes HOTAS et diverses autres améliorations.
Maintenant que les chasseurs Saab Gripen E/F rejoignent l’armée de l’air brésilienne, conserver la flotte Skyhawk est également moins important, et leur durée de service prendra probablement bientôt fin.
Entre-temps, cependant, l’A-4 continue de fournir de bons services aux entrepreneurs militaires privés, qui apprécient l’avion pour sa polyvalence, son agilité et ses coûts d’exploitation relativement faibles, ce qui signifie qu’il excelle à la fois comme adversaire et comme plate-forme de test et d’entraînement. Les principaux opérateurs sont la société canadienne Top Aces, qui utilise d’anciens A-4 israéliens, et la société Draken International, basée en Floride, qui exploite une flotte d’avions à réaction qui volaient auparavant avec la Royal New Zealand Air Force.
Comme nous l’avons évoqué par le passé, les capacités de certains de ces A-4 exploités par des sous-traitants dépasseraient l’imagination de nombreux pilotes qui ont initialement piloté ces avions à réaction pendant leur service militaire. La dernière norme d’A-4 exploitée par Top Aces, par exemple, comprend un radar à réseau actif à balayage électronique (AESA) et un système de recherche et de suivi infrarouge (IRST) pour mieux reproduire les menaces plus modernes.
Par conséquent, même si l’A-4 est en train de disparaître rapidement des inventaires des forces aériennes, son héritage est appelé à perdurer sous la forme la plus tangible, car il continue de jouer divers rôles de soutien à travers le monde, entre les mains d’opérateurs commerciaux.
