La NASA envisage d’embaucher un entrepreneur pour évaluer si un Boeing 737-73W peut ou non répondre à ses besoins en matière de nouvel avion à gravité réduite. L’utilisation d’avions modifiés pour ce rôle est désormais nouvelle, et ils sont souvent appelés « Vomit Comets » en raison des manœuvres extrêmes qu’ils effectuent pour simuler des environnements zéro G et des effets secondaires physiques que cela induit souvent. Cependant, il y a une tournure inhabituelle ici avec l’avion spécifique que la NASA envisage actuellement : il appartient actuellement à l’US Air Force et fait partie d’un « programme militaire classifié ». Il est fort probable que l’avion en question soit un mystérieux 737 acquis par le service en 2020, et qui a depuis fait l’objet de nombreuses spéculations quant à son objectif.
L’Armstrong Flight Research Center de la NASA a publié hier un avis de marché justifiant un contrat à fournisseur unique prévu avec Denmar Technical Services, Inc. concernant la « modification à gravité réduite » de l’avion 737-73W. Plus tôt cette année, des signes étaient déjà apparus selon lesquels la NASA pourrait être sur le point d’obtenir de l’Air Force un 737 fortement modifié et hautement secret, désigné NT-43A et communément désigné par l’indicatif RAT55. Cependant, l’avis d’hier ne semble pas faire référence au NT-43A, longtemps utilisé comme plate-forme de mesure de signature aéroportée et décrit dans le passé comme le 737 le plus secret au monde, qui est basé sur une cellule beaucoup plus ancienne de la série 200. Nous y reviendrons plus tard.
Ce que veut la NASA maintenant
« La NASA demande à Denmar Technical Services, Inc. de mener une évaluation de faisabilité pour déterminer l’aptitude du Boeing 737-73W à effectuer la mission à gravité réduite de la NASA ; modifier la cabine de l’avion, si nécessaire, pour prendre en charge les opérations à gravité réduite ; effectuer la maintenance et les inspections en retard, effectuer des tâches de restauration de la navigabilité et peindre l’extérieur de l’avion avec les identifiants de la NASA », explique l’avis de marché publié par la NASA hier.
L’avis ajoute que l’avion, s’il est modifié, serait utilisé, au moins dans l’immédiat, « pour le projet de banc d’essai à gravité réduite en soutien au besoin de l’agence (sic) d’effectuer des tests de validation sur les combinaisons spatiales à l’appui du programme Artemis ».
Artemis est l’effort actuel de la NASA pour ramener les astronautes américains sur la surface lunaire. La mission Artemis II, menée en avril, impliquait le premier survol de la Lune par un vaisseau spatial avec équipage depuis la fin du programme Apollo au début des années 1970. Cependant, le vaisseau spatial n’a pas atterri à la surface. L’objectif est désormais d’effectuer un alunissage en équipage en 2028. RAT55 a notamment été utilisé pour soutenir le lancement de la mission Artemis II et la récupération ultérieure de la capsule après son retour sur Terre.
En janvier dernier, la NASA avait publié un avis de marché distinct demandant des informations sur de nouvelles options pour fournir des « services de vol parabolique » afin de simuler des « environnements à gravité réduite, y compris la microgravité » à des fins de tests et de recherche scientifique. La société Zero-G, basée en Floride, est actuellement le principal fournisseur de ces services à la NASA, utilisant un Boeing 727-200 modernisé baptisé « G-Force One ». Vous pouvez en savoir plus sur l’utilisation générale des Vomit Comets par la NASA dans le contexte de cet avis ici.
Le Boeing 737-73W envisagé pour être transformé en Vomit Comet « appartient à l’US Air Force (USAF). Denmar Technical Services, Inc. possède une connaissance spécialisée de ce Boeing 737-73W car ils sont actuellement engagés par l’USAF pour modifier l’avion dans le cadre d’un programme militaire classifié », ajoute l’avis de marché publié hier par la NASA. « La NASA n’a pas besoin de connaître les détails des modifications en cours dans le cadre du contrat de l’USAF et n’est donc pas en mesure de fournir des détails sur les modifications à un autre entrepreneur ou de fournir à un autre entrepreneur l’accès à l’avion. L’USAF transférera la propriété de l’avion à la NASA une fois les tâches de clôture terminées. »
« Denmar Technical Services, Inc. est dans une position unique pour clôturer les travaux dans le cadre de ses obligations existantes tout en effectuant l’évaluation de faisabilité, la maintenance et toute modification requise dans le cadre de cette action », poursuit l’avis. « De plus, en raison du calendrier limité pour les tests de la combinaison spatiale Artemis du programme d’activités extravéhiculaires et de mobilité humaine de la NASA, la NASA exige que l’évaluation et la maintenance en retard soient effectuées immédiatement après l’attribution du contrat et que toute modification ultérieure de l’avion soit terminée au plus tard le 1er octobre 2026. Le calendrier ne peut être pris en charge que si cette exigence est remplie en même temps que les tâches de clôture de l’USAF.
Denmar est une petite entreprise aéronautique dont le siège est à Reno, dans le Nevada. Au moment de la rédaction de cet article, son site Web répertorie un large éventail de travaux spécialisés de conception, de modification, d’essais en vol et d’autres travaux parmi ses portefeuilles. Cela comprend « le développement avancé de systèmes de mission personnalisés » qui « englobe la conception d’interfaces d’opérateur aéroportées uniques, d’émetteurs et de capteurs spécialisés, l’intégration de systèmes, ainsi que l’analyse et le traitement post-mission ». L’entreprise se décrit également comme « l’un des principaux experts nationaux en matière de capacité de survie IR (infrarouge) et RF (radiofréquence), de modélisation de signatures et de développement de logiciels agiles pour l’analyse et les évaluations opérationnelles réelles ».
Le cas curieux du N712JM
Le N712JM avait attiré une attention particulière en 2020, non seulement en raison de son transfert à l’armée de l’air, mais aussi parce qu’il était apparu à cette époque, vêtu d’un revêtement protecteur vert et donnant l’impression qu’il venait tout juste de sortir de la chaîne de production. Il présentait également des caractéristiques externes inhabituelles qui soulevaient des questions sur son rôle, comme nous l’avions exploré à l’époque.
« C’est définitivement un avion qui n’a jamais atteint une finition formelle que l’on attend d’un avion commercial. La finition verte est un revêtement protecteur appliqué sur les fuselages pendant la fabrication pour le protéger des rayures et autres dommages. Il est dissous pendant la peinture. Vous pouvez également toujours voir le numéro (de ligne) de fabrication. Cela provient de son voyage initial sur la chaîne de montage. Il y a aussi pas mal d’instruments visibles avec le câblage des capteurs menant à la cabine à travers les fenêtres des passagers. Ce type d’arrangement indique une configuration d’essai en vol d’une certaine sorte. «
En 2020, le N712JM a effectué de nombreux vols d’essai dans des champs de tir militaires américains au large des côtes de la Californie du Sud, effectuant différents profils de vol, certains assez inhabituels. L’avion a effectué ces sorties depuis l’aéroport de Santa Maria en Californie et a utilisé l’indicatif d’appel STING 38.
La raison pour laquelle l’Air Force a utilisé le N712JM à ce jour est inconnue. Selon la FAA, l’avion a été et continue d’être immatriculé à une adresse située à la base aérienne de Bolling (qui fait désormais techniquement partie de la base commune Anacostia-Bolling) à Washington, DC, qui semble appartenir au Rapid Capabilities Office (RCO) de l’Air Force. Le RCO a dirigé plusieurs programmes de pointe et hautement prioritaires au fil des ans, notamment le développement du bombardier furtif B-21 Raider et de l’avion spatial réutilisable X-37B. Une plate-forme basée sur 737 pourrait être configurée pour prendre en charge un éventail d’activités différentes de recherche et développement et d’évaluation de tests qui relèveraient de la compétence du RCO, ainsi que d’autres parties prenantes avec lesquelles ce bureau pourrait collaborer.
Les observations et les données de suivi des vols ont également indiqué que le N712JM résidait au fil des ans dans les installations de la Sierra Nevada Corporation (SNC) à l’aéroport de Colorado Springs, dans la ville du même nom du Colorado. SNC est bien connu pour ses travaux de modification d’avions hautement spécialisés et uniques, en particulier pour l’armée américaine, mais son lien exact avec ce 737 n’est pas clair.
Il est intéressant de noter que plusieurs « pings » de données de suivi de vols en ligne suggèrent une nouvelle activité liée au N712JM à l’aéroport de Colorado Springs depuis au moins février de cette année. Cependant, il ne semble pas y avoir de vols confirmés de l’avion à partir de là au cours de la même période. Cet aéroport est notamment adjacent à la base spatiale Peterson.
Il est toujours possible que la NASA envisage un autre Air Force 737-73W pour une éventuelle conversion en Vomit Comet. Comme l’indique clairement l’avis de marché, l’avion en question est actuellement dans le domaine classifié. Dans le même temps, cela semble beaucoup moins probable étant donné tout ce qui est connu (et encore inconnu) sur le N712JM.
Plus de détails pourraient apparaître si Denmar considère que l’Air Force 737 « classifié » est un point de départ approprié pour créer une nouvelle Vomit Comet afin de répondre aux besoins d’entraînement à gravité réduite de la NASA et au programme Artemis.
Mise à jour : 15 h 45 HNE –
En réponse immédiate à nos questions, la NASA nous a adressé un avis supplémentaire concernant l’attribution du contrat à fournisseur unique, d’une valeur de 8,4 millions de dollars, à Denmar Technical Services le 1er juin.
« L’entrepreneur modifiera un Boeing 737-700 pour effectuer des vols paraboliques à gravité lunaire afin de tester les équipements spatiaux de la NASA. Une fois les modifications terminées, la NASA Armstrong sera propriétaire de l’avion et supervisera les opérations aériennes depuis la NASA Johnson », indique l’avis. « L’avion sera utilisé pour valider les combinaisons lunaires des astronautes et les systèmes d’équipage associés nécessaires pour soutenir les objectifs de la mission Artemis. Cela peut être fait avec l’avion 737 modifié dans un environnement de gravité réduite opérationnel avant l’exécution de la mission lunaire. »
Aucune mention n’est faite ici sur l’approvisionnement de l’avion auprès de l’Armée de l’Air ou sur son travail de mission classifié, comme indiqué dans la justification du recours à un fournisseur unique publiée hier.
