Aujourd’hui, le Corps des Marines des États-Unis a célébré la fin de plus d’un demi-siècle d’opérations de « jump jet » du Harrier avec une cérémonie au coucher du soleil à la base aérienne du Corps des Marines de Cherry Point, en Caroline du Nord. Pendant plus de 20 % de l’histoire de la république, les avions à réaction d’origine britannique ont contribué à défendre l’Amérique. L’histoire de la façon dont l’armée américaine s’est impliquée pour la première fois dans le programme est peu connue mais fascinante. Michael Pryce, qui a travaillé sur divers projets d’avions, du Harrier au Tempest, explique et, ce faisant, fait le lien entre l’AV-8 et son remplacement par le Corps des Marines, le F-35B Lightning II.
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Dès le début, le Harrier avait suscité un immense intérêt auprès des « cousins » britanniques d’outre-Atlantique. Dans les années 1950, la menace de guerre nucléaire a conduit à la création d’avions à réaction, et la NASA, ainsi que l’armée de l’air, la marine et l’armée des États-Unis, ont rapidement constaté que le développement de fusées semblait facile par rapport à cette nouvelle classe d’avions de combat.
Malgré de vaillants efforts, aucun avion de saut américain n’a pu fonctionner.
Une vidéo montre le Ryan X-13 Vertijet lors des tests. C’était l’un des nombreux projets d’avions de saut de l’ère de la guerre froide qui se sont soldés par un échec :
Les trois services ont participé aux essais du Hawker Siddeley P.1127 Kestrel, la première itération de ce qui allait devenir le Harrier, initialement dans un escadron d’essais conjoint anglo-américain et ouest-allemand. Ensuite, six des Kestrel ont été emmenés en Amérique pour y poursuivre les tests, et ils ont été renommés XV-6A une fois sur le sol américain. Contrairement à d’autres projets de jets de saut, le P.1127 utilisait quatre buses d’échappement réglables sous l’aile, qui tournaient pour fournir une poussée pour le vol vertical, arrière ou stationnaire ainsi que pour le mouvement vers l’avant conventionnel.
Ce qui a impressionné les Américains, c’est la simplicité du jet britannique. Avec un seul moteur et « pas un électron » nécessaire dans ses commandes de vol, le Kestrel s’est rapidement transformé en Harrier et, en 1968, le Corps des Marines des États-Unis a décidé de les acquérir. Bien qu’ils n’aient effectué aucun des essais Kestrel, ils savaient qu’ils voulaient amener le jet de saut en première ligne dès que possible.
Les constructeurs britanniques du Harrier, Hawker Siddeley, ont découvert pour la première fois l’intérêt des Marines américains lorsque deux hommes en uniforme sont entrés dans le chalet d’accueil Hawker Siddeley lors du salon aéronautique de Farnborough en 1968 et ont déclaré qu’ils souhaitaient piloter l’avion. En deux semaines, c’était le cas. Ce fut le début de l’histoire d’amour des Marines avec le Harrier, mais ce n’était pas la première rencontre des États-Unis avec l’avion à réaction britannique.
Plus de 10 ans auparavant, un autre Américain était entré dans la tente sophistiquée de Hawker lors d’un autre spectacle aéronautique de Farnborough et avait demandé à voir leur conception de ce qui allait devenir le Harrier. Le colonel Willis F. Chapman de l’US Air Force était un Américain à Paris, là pour trouver des armes européennes que l’Amérique pourrait financer. Les jump jets faisaient fureur, et le Hawker P.1127 lui paraissait le plus prometteur.
En tant que chef du 340th Bomb Group en Italie pendant la Seconde Guerre mondiale, Bill Chapman avait vu des dizaines de ses bombardiers B-25 anéantis, d’abord par une éruption volcanique, puis par une attaque de la Luftwaffe. Il savait que les missiles nucléaires pouvaient faire beaucoup pire. Bientôt, il finança le moteur Pegasus, le cœur du Harrier, et noua une solide amitié avec l’équipe de conception de Hawker dirigée par Ralph Hooper, faisant avancer leur conception, de la planche à dessin jusqu’au ciel.
En 1968, l’un des Marines américains arrivés à Farnborough jouera un rôle tout aussi essentiel dans la mise en service du Harrier. Le colonel Tom Miller avait volé en Corée et au Vietnam et avait battu un record de vitesse sur un McDonnell F4H Phantom pour faire bonne mesure. Profondément impressionné par le Harrier, il partit au combat sur « The Hill » pour le sécuriser pour le Corps, puis le mena en service en tant que commandant de la 2nd Marine Aircraft Wing à Cherry Point – la même unité qui a retiré le Harrier aujourd’hui, 55 ans plus tard.
Le reste de l’histoire du Harrier est bien connu. Depuis l’AV-8A initial, construit en Grande-Bretagne, jusqu’à l’AV-8B Harrier II de deuxième génération, développé conjointement et avec une technologie principalement américaine, le Harrier a trouvé plus d’utilisation et a créé plus d’emplois en Amérique qu’en Grande-Bretagne. La connexion américaine a permis la fabrication du jump jet britannique et a contribué à cimenter les relations entre les pilotes, les ingénieurs et les équipes au sol des deux pays pendant des décennies.
Dans les années 1980, des tentatives ont été faites pour créer un nouveau successeur supersonique, doté de la vitesse du F/A-18A Hornet des Marines et de la capacité de vol vertical du Harrier. Une fois de plus, les Américains se tournent vers les designers britanniques. En 1981, Ralph Hooper et une équipe d’ingénieurs de l’usine Harrier de Kingston-upon-Thames sont allés travailler chez McDonnell Douglas à St. Louis, Missouri, pour concevoir l’avion de saut ultime. Sur des planches à dessin et lors de soirées après les matchs de ballon, ils ont développé un grand avion à réaction, le P.1218, avec deux équipages, deux moteurs et les dernières technologies, pour succéder à l’intercepteur de flotte F-14A Tomcat de l’US Navy et à l’avion d’attaque tout temps A-6E Intruder. Malgré l’arrivée d’une conception commune, les fonds étaient limités et le travail a été recentré sur la recherche avec la NASA – le début de ce qui allait devenir avec le temps le programme Joint Strike Fighter.
Bien que l’US Navy achète des avions à réaction pour les Marines, le gros bimoteur intéressait moins le Corps qu’un autre modèle de Ralph Hooper, un avion monomoteur plus petit qui pesait le même poids que le Hornet. Ce jet supersonique a été sérieusement étudié au Royaume-Uni, avec des tests et un travail de conception étalé sur de nombreuses années. Les Marines américains étaient également impliqués, des officiers visitant l’usine de Kingston pour parler de ses perspectives. Lorsque la Grande-Bretagne a retardé les projets d’avions de saut en faveur de ce qui est devenu l’Eurofighter Typhoon, cela signifiait que le modèle monomoteur P.1216 de Ralph Hooper, avec sa configuration à deux flèches à l’allure sauvage, semblait manquer sa chance auprès des Marines. Le designer britannique a également pris sa retraite, mais cela ne l’a pas arrêté.
Désireux de voir un avion à réaction supersonique en service dans la Marine, il s’est à nouveau tourné vers Tom Miller. Comme le montre la lettre d’accompagnement de cet article, en 1992, il a donné à Tom Miller les plans techniques du nouveau jump jet, et Tom Miller les a montrés au QG de la Marine à un moment crucial – juste au moment où 10 années de recherche se transformaient en un sérieux programme d’acquisition pour le Joint Strike Fighter.
Les exigences émergentes précisaient un poids identique à celui du Hornet – le même également que celui du P.1216 de Ralph. La vitesse, la portée et la charge des armes étaient également proches. Alors que l’avionique et la furtivité avaient progressé au-delà des capacités de l’avion à réaction britannique, le fait de savoir que l’homme qui a fabriqué le Harrier pensait qu’un avion de saut pratique de la taille d’un Hornet fonctionnerait a contribué à lancer la troisième génération d’avions de saut. Le soutien de Miller a permis au Corps de le soutenir, ce qui a conduit le Lockheed Martin F-35B à prendre désormais le contrôle de Cherry Point.
Fabriquer un avion de combat qui fonctionne est extrêmement difficile. Le Harrier avait ses problèmes : sans formation rigide, les taux d’accidents faisaient écho à ceux de ses origines des années 1950. Le F-35B a également dû surmonter ses propres obstacles.
Au début des années 2000, Ralph Hooper a été appelé pour aider à résoudre ces problèmes. L’histoire transatlantique du Harrier s’est peut-être terminée aujourd’hui, mais les personnes qui ont trouvé le moyen d’économiser sur la bureaucratie en se faisant confiance et qui ont déchiffré le code technique permettant de faire fonctionner le Harrier continuent de soutenir la prochaine génération de F-35B.
La « Harrier Mafia » a travaillé à sa manière, mais toujours en accord avec la devise du Corps des Marines. « Semper Fi » était une valeur partagée par les pilotes britanniques qui pilotaient des Harrier américains lors d’opérations de combat en échange, autant que par les hommes et les femmes qui ont réalisé et soutenu 55 ans d’opérations Harrier à Cherry Point.
Jump Jet : L’histoire secrète du Harrier de Michael Pryce est publié le 27 août et est disponible en précommande.
