Les dernières exigences déclarées par l’US Navy pour ses efforts en matière d’avions de combat collaboratifs (CCA) visent un drone qui ressemble beaucoup à un véhicule aérien de combat sans équipage (UCAV) avancé, plutôt qu’à un « ailier loyal » autonome, plus petit et moins performant, destiné à augmenter économiquement les chasseurs avec équipage. Dans l’ensemble, les nouvelles exigences constituent un aveu tacite que la Marine est toujours à la recherche du type de drone qu’elle avait précédemment exploré avec beaucoup de promesses dans le cadre du programme X-47B et du programme UCLASS (Unmanned Carrier-Launched Airborne Surveillance and Strike). Les exigences de l’UCLASS ont été brusquement abandonnées et remplacées par un effort de transport de pétroliers sans équipage, ce qui a abouti au MQ-25 Stingray. Cet acte a été considéré par certains comme l’une des décisions d’approvisionnement les plus controversées et les plus déroutantes de l’histoire de l’aéronavale moderne.
Le concept traditionnel d’ailier loyal ou CCA envisage généralement des avions de chasse sans équipage dont le but principal est de compléter les compagnons avec équipage. Cela implique généralement d’étendre la portée des capteurs de la plate-forme avec équipage, de transporter des armes supplémentaires et d’ouvrir un manuel de tactiques considérablement élargi. En revanche, un UCAV avancé est fondamentalement un avion de combat indépendant à part entière, conçu pour délivrer des armes et d’autres effets similaires à ceux qu’une plate-forme avec équipage peut fournir sans nécessiter un équipage à bord ou à proximité. En tant que tel, il est plus capable, plus résistant et constitue un atout globalement « exquis » avec une charge utile plus lourde, plus capable de remplacer un avion avec équipage dans certains rôles, plutôt que de les augmenter, bien que rien ne les empêche de travailler dans un rôle de type ailier loyal si nécessaire.
Hier, le Naval Air Systems Command (NAVAIR) a publié une nouvelle demande d’informations (RFI) qui présente un ensemble d’exigences inhabituellement exigeantes pour un prototype CCA Increment 1. Entre autres choses, la Marine veut un avion capable d’opérer à partir de ses porte-avions, de transporter de nombreuses armes, de mener des missions de frappe dans des environnements hautement contestés et d’opérer à la fois de manière indépendante et au sein d’une plus grande équipe sans équipage.
La combinaison de ces exigences donne une image beaucoup plus claire de ce que la Marine souhaite que ses futurs drones de combat embarqués soient capables.
L’exigence la plus frappante concerne peut-être le port d’armes. La Marine affirme que l’Incrément 1 CCA doit avoir la capacité de transporter quatre armes montées à l’extérieur pesant jusqu’à 2 500 livres chacune dans le domaine de vol cible et pendant les activités de certification du transporteur. Cela équivaut à une charge potentielle d’armes externes de 10 000 livres, bien que cela ne doive pas nécessairement être interprété comme la configuration opérationnelle normale de l’avion. A titre de comparaison, un très Le F/A-18E/F Super Hornet, lourdement chargé, pourrait être lancé avec près de 17 000 livres d’armes et de provisions – bien que ce soit loin d’être courant.
Pendant ce temps, les types de drones que l’US Air Force explore actuellement dans le cadre de son propre effort CCA Increment 1, à savoir le General Atomics YFQ-42A Dark Merlin et l’Anduril YFQ-44A Fury, sont optimisés air-air. Leur équipement principal devrait être une paire de missiles AIM-120 AMRAAM, ce qui ne représente qu’une fraction des nouveaux besoins en charge utile de la Marine.
La RFI NAVAIR publiée hier demande également spécifiquement aux répondants de traiter du transport d’armes internes, la capacité et la capacité de survie étant parmi les facteurs que la Marine prendra en compte. Le transport interne des magasins offrirait des avantages évidents en réduisant la signature radar d’un avion et en préservant les performances aérodynamiques.
La Marine souhaite également que l’avion ait un rayon de combat important tout en transportant la charge d’armes requise, ainsi que la capacité de passer au moins 30 minutes en station tout en conservant des réserves de carburant suffisantes pour retourner au porte-avions.
Pour une CCA, les opérations du transporteur ajoutent un autre niveau de complexité. L’avion doit être capable d’effectuer des lancements par catapulte et des atterrissages arrêtés depuis les deux Gué et Nimitz transporteurs de classe, tout en opérant dans les limites existantes du pont de transport, de l’ascenseur, du hangar et des contraintes de support.
L’autonomie est également au cœur du concept. La Marine souhaite une autonomie de mission et de vol capable de soutenir l’avion depuis son lancement jusqu’à sa récupération, ainsi que la possibilité d’incorporer un logiciel de mission tiers. Le prototype devrait également démontrer des opérations autonomes individuelles et multi-avions. Bien que l’association avec équipage et sans équipage soit un élément fondamental du concept, les dernières exigences indiquent clairement que l’avion ne dépendra pas d’un avion avec équipage supervisant en permanence ses actions.
La vidéo ci-dessous de Collins Aerospace offre un aperçu théorique de ce à quoi pourrait ressembler à l’avenir une équipe avec équipage et sans équipage impliquant des drones porteurs et terrestres de type CCA.
En ce qui concerne les exigences en matière de capacité de survie, la Marine souhaite spécifiquement que les avions opèrent dans des environnements hautement contestés et demande à l’industrie de fournir des approches pour évaluer et gérer la capacité de survie lors d’opérations collaboratives. La prise en compte du transport interne des armes est une autre indication que la réduction de la signature et la capacité de survie sont des considérations de conception importantes, pointant vers une plate-forme peu observable (furtive).
Tout cela commence à brouiller la distinction entre le plan Increment 1 CCA de la Marine et un concept traditionnel d’UCAV survivant.
Cela ne signifie pas nécessairement que la Marine abandonne entièrement le concept de CCA pour ressusciter le concept d’UCAV embarqué. Cela suggère plutôt que la distinction entre les deux devient floue à mesure que les exigences se chevauchent. Il reste également une forte possibilité (ou plus probablement une probabilité) que la Marine cherche à explorer des conceptions de CCA plus proches de celles que poursuivent l’Air Force, ainsi que le Corps des Marines des États-Unis. Cela pourrait potentiellement inclure le développement de versions basées sur un support d’une ou plusieurs de ces conceptions dans le cadre d’un prochain incrément.
La nouvelle demande d’informations est également conforme à l’effort plus large de l’Escadre aérienne du futur (AWOTF) de la Marine.
Un précédent avis de recherche de sources NAVAIR publié en juillet décrivait une vision élargie pour les futurs avions sans équipage embarqués couvrant des missions comprenant la guerre de surface ; guerre de grève; guerre anti-sous-marine ; guerre aérienne; guerre électronique; renseignement, surveillance, reconnaissance et ciblage (ISR&T) ; mobilité; et la logistique. Cet avis pointait également vers des avions capables d’attaquer des cibles à au moins 1 000 milles marins du porte-avions sans nécessiter de ravitaillement en vol, tout en laissant ouverte la possibilité d’étendre cette portée avec des pétroliers.
Curieusement, la nouvelle RFI n’inclut pas d’objectif explicite de portée maximale, mais si l’on se base uniquement sur les exigences en matière de charge utile, cela serait très considérable, reflétant les préoccupations de la Marine quant à la lutte contre un futur conflit sur les vastes distances du Pacifique. Les UCAV avancés traditionnels ont généralement un rayon de combat mesuré en milliers de kilomètres, et non en centaines, dépassant de loin la portée de leurs homologues de combat avec équipage.
Quelle que soit la portée possible de la cible, le chargement d’armes prévu laisse également présager une cellule importante. En effet, l’exigence d’espace sur le pont décrite dans la DDR est pertinente ici. Le « facteur de spot » du CCA ne peut pas dépasser celui d’un chasseur de quatrième génération existant, ce qui signifie qu’il pourrait potentiellement être aussi grand qu’un F/A-18E/F.
Autrement, cependant, la dernière DDR pour l’incrément 1 de la DPA est considérablement plus concrète.
La Marine souhaite effectuer le premier vol d’un prototype dans les 24 mois suivant l’attribution du contrat et la certification du transporteur au cours d’un effort de développement de trois ans. Il souhaite également progresser vers un objectif d’accessibilité financière d’environ 30 millions de dollars par avion. Ce type de prix le placerait au sommet des concepts CCA que nous avons vus jusqu’à présent et est assez ambitieux pour un UCAV haut de gamme.
Les responsables de la Marine ont déclaré en 2024 que l’objectif de coût unitaire du CCA était d’environ 15 millions de dollars, reflétant l’idée que l’avion serait suffisamment bon marché pour être consommable dans certaines circonstances. La nouvelle demande d’information demande plutôt à l’industrie de tracer la voie à suivre vers un objectif d’abordabilité de 30 millions de dollars par avion. Cela ne représente encore qu’une fraction du coût d’un chasseur embarqué moderne, mais cela suggère que la Marine est prête à payer beaucoup plus pour un avion doté d’une capacité d’armement, d’une portée, d’une autonomie et d’une capacité de survie nettement supérieures.
Quant aux entreprises susceptibles de répondre à la RFI, en août de l’année dernière, la Marine a confirmé qu’Anduril, Boeing, General Atomics et Northrop Grumman étaient tous sous contrat pour des conceptions « conceptuelles » de CCA. À cette époque, le service avait également indiqué que Lockheed Martin avait été embauché pour travailler sur une architecture de contrôle commune pour les drones. Lockheed Martin est déjà le maître d’œuvre des stations de contrôle et des logiciels associés que le service intègre désormais sur ses transporteurs pour prendre en charge le MQ-25.
La nouvelle RFI marque cependant un changement par rapport aux études conceptuelles décrites l’année dernière vers un effort de prototype spécifique. La Marine sollicite l’avis de l’industrie pour élaborer sa stratégie d’acquisition, les réponses étant attendues le 18 septembre.
Dans le passé, la Marine a déclaré qu’elle visait à ce que la composition totale des ailes aériennes des transporteurs soit à terme de 60 pour cent ou plus sans équipage, bien que l’équilibre précis soit encore à déterminer et sera certainement éclairé par les leçons de l’Incrément 1 du CCA de la Marine. La manière exacte dont le CCA pourrait s’intégrer au chasseur avec équipage de sixième génération de la Marine – connu sous le nom de F/A-XX – est une autre perspective intrigante, mais serait clairement optimisée pour fonctionner aux côtés de cette plate-forme.
Revenons maintenant aux efforts antérieurs de la Marine visant à développer une capacité UCAV haut de gamme, furtive et basée sur un porte-avions. Northrop Grumman a construit deux démonstrateurs X-47B pour ce programme, qui ont tous deux subi des tests en vol approfondis, y compris les opérations sur porte-avions et le ravitaillement en vol. L’avion a volé à partir de 2011 pendant environ une demi-décennie. À partir de 2022, les deux X-47B étaient destinés à une éventuelle exposition publique dans les musées.
Les deux X-47B offraient bien plus qu’un aperçu de ce à quoi pourrait ressembler une capacité d’UCAV embarquée, et la conception de base était destinée à évoluer vers un type opérationnel. Il s’agissait de gros UCAV furtifs dotés de milliers de livres de charge utile et d’une endurance qui dépassaient de loin les avions de combat navals avec équipage. Le programme de suivi UCLASS visait à voir les capacités démontrées par le X-47 mises en service via un nouvel effort d’achat d’avions. Cependant, au milieu des années 2010, il s’est transformé en un programme de système de ravitaillement aérien basé sur un transporteur (CBARS) radicalement différent, moins ambitieux et axé sur les pétroliers. Ceci, comme indiqué, a conduit au MQ-25 Stingray.
À ce jour, l’annulation de l’UCLASS reste un point très sensible et est largement considérée comme une décision myope, voire imprudente. Cela reflétait les démarches antérieures de l’USAF, qui avait démontré à quel point les capacités des UCAV pouvaient être révolutionnaires, pour ensuite s’éloigner complètement du concept. En fait, ce service est allé encore plus loin, semblant effacer ces développements de la mémoire récente. Vous pouvez tout savoir sur ce point d’inflexion bizarre et troublant dans l’histoire de la puissance aérienne américaine et sur les questions flagrantes qui l’entourent dans cet article passé.
Avance rapide jusqu’à aujourd’hui, et la Marine obtient le MQ-25, qui est avant tout un pétrolier, mais ce n’est clairement pas la seule mission qui a influencé sa conception exotique. En fait, ces exigences de la Marine pourraient ouvrir la porte à la plate-forme Stingray pour potentiellement remplir au moins une partie du rôle de drone de combat sans équipage de la Marine dans une configuration « nettoyée » et plus furtive, quelque chose que nous avons exploré en profondeur dans le passé.
Dans l’ensemble, ce qu’il faut retenir, c’est que les dernières exigences de la Marine en matière de CCA soulèvent la possibilité intrigante que ses ambitions antérieures en matière d’UCAV refont surface, cette fois sous la bannière du CCA. Cela se produit alors que la Chine évolue très rapidement avec ses propres UCAV furtifs, dont un certain nombre sont en cours de test, et dont l’un est très mature et navalisé pour les opérations à bord des navires – le GJ-11 Sharp Sword. Le GJ-11 ressemble beaucoup à la liste de souhaits de la Marine, y compris sa capacité à agir de manière indépendante et en équipe avec des homologues avec équipage, ainsi que sa taille générale et son besoin de capacité de survie.
Bien qu’une demande d’information ne représente qu’une première partie du processus contractuel, en termes pratiques, il semble que la Marine se demande si l’industrie peut enfin tenir la promesse passée d’un UCAV de l’US Navy.
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