L’A-10 est peut-être au crépuscule de sa carrière, mais cela ne signifie pas qu’il a fini de prouver de nouvelles capacités, dont certaines pourraient avoir un impact sur la plus grande force aérienne tactique de l’USAF. En particulier, il vient de tester une capacité que nous avons soulignée comme une énorme opportunité et une nécessité potentielle pour un futur combat dans le Pacifique.
Un A-10 d’essai, semblant avoir emprunté son nez à un A-6 Intruder, a volé pour la première fois équipé d’une sonde de ravitaillement à la place de son réceptacle de ravitaillement aérien monté sur le nez plus tôt cette semaine. Le programme est en cours depuis un certain temps. Quelques jours après ce premier vol, le « Hog » d’essai s’est connecté avec succès à un C-130 équipé de drogues de ravitaillement en vol. Une image, circulant sur les réseaux sociaux, montre l’A-10 en question relié à une drogue traînant derrière un Hercules.
Les implications de ce test vont au-delà de l’A-10. Nous avions déjà expliqué en détail combien les chasseurs de l’USAF équipés de sondes seraient d’une extrême valeur lors d’une crise dans le Pacifique. Nous avons également plaidé en faveur de ravitailleurs tactiques plus petits pour soutenir ces opérations et expliqué comment ils pourraient être essentiels au succès de l’USAF dans un tel conflit.
La possibilité pour les chasseurs de lancer de lourdes charges à partir de pistes courtes, même celles qui ont été endommagées au combat, et de faire immédiatement le plein d’essence avant de s’enfoncer plus profondément en territoire ennemi serait un énorme avantage pour l’USAF. Actuellement, tous ses avions tactiques utilisent le mode prise et flèche de ravitaillement en vol, où un avion-citerne à réaction s’y branche, généralement à haute altitude, pour faire le plein. Cela rend quelque peu problématique la stratégie Agile Combat Employment de l’USAF, dans laquelle les chasseurs sautent d’un aérodrome avancé austère à un autre afin de garder une longueur d’avance sur le cycle de ciblage de l’ennemi et de rester à portée d’être pertinents au combat.
Les avions-citernes nécessitent de longues pistes et ne ravitaillent pas les avions à très basse altitude. La possibilité pour les chasseurs de l’USAF d’utiliser des MC-130 et des HC-130, ou même des Marine KC-130, ainsi que des C-130J standards modifiés pour le ravitaillement en vol, modifierait radicalement cette équation, en opérant à partir de champs plus courts aux côtés de chasseurs avec beaucoup plus de flexibilité.
De plus, le ravitaillement en altitude, même ce qui est considéré comme basse altitude par les avions-citernes à réaction axés sur les opérations spéciales dans l’inventaire de l’USAF, que vous pouvez lire ici, se fait toujours à plusieurs milliers de pieds dans les airs. Cela les rend, ainsi que leurs « clients », vulnérables à la détection à longue portée et à des défenses aériennes de plus en plus étendues. Cela est particulièrement vrai pour un adversaire comme la Chine, qui investit très massivement dans sa stratégie anti-accès/déni de zone, ce qui rendra les opérations de combat normales beaucoup plus dangereuses, beaucoup plus loin de la zone cible d’un avion tactique que lors des conflits passés. Ainsi, descendre beaucoup plus bas, au-dessous de l’horizon radar, pour le ravitaillement contribuerait grandement à atténuer cette menace croissante.
Dans cette optique, nous verrons probablement le ravitaillement en vol effectué par les avions-citernes à réaction de l’USAF, les KC-135 et KC-46, diminuer et de nouvelles formations et procédures seront nécessaires pour soutenir cela. Les risques augmentent également à ces altitudes plus basses, d’autant plus que la météo peut être un facteur bien plus important et que la gestion des avions change dans l’air épais. Mais même si l’USAF adapte sa flotte d’avions-citernes à réaction existante aux opérations de ravitaillement à basse altitude, elle ne sera toujours pas en mesure d’opérer à partir des pistes d’atterrissage comme le peuvent les C-130. L’USAF dispose également déjà de nombreux C-130 sur lesquels s’appuyer pour ce rôle, laissant les avions-citernes à réaction pour des missions de soutien plus traditionnelles et à plus longue portée, avec lesquelles ils seront surchargés lors d’un combat majeur dans le Pacifique pour commencer, avant même d’avoir à soutenir les opérations ACE.
Ainsi, donner à l’A-10, ainsi qu’à d’autres chasseurs, comme les F-16 et les F-15 (et même les F-35), la possibilité d’être équipés d’une sonde et de les associer à des ravitailleurs C-130, pourrait radicalement changer l’équation ACE de l’USAF, et la rendre bien plus pertinente sur le plan tactique qu’elle ne l’est actuellement. Les C-130 pourraient également servir de moyens de transport pour soutenir de petits groupes de chasseurs sillonnant le Pacifique, tout en fournissant également un soutien de ravitaillement pour les sorties cinétiques.
Il convient également de noter que l’USAF est maintenant intéressé par l’avion spécialement conçu que nous avions initialement proposé pour cette mission, mais se procurer un type entièrement nouveau, tout en s’en tenant au concept de flèche et de réceptacle, est une demande bien plus importante que d’adapter la force dont il dispose déjà. On peut soutenir que les deux concepts auraient une place dans le portefeuille de l’USAF si elle renforçait réellement sa vision ACE et si le ravitailleur tactique équipé d’une flèche pouvait également servir d’avions de combat équipés de sondes.
Pour l’A-10, l’ajout d’une sonde est encore plus logique, car ces avions ont la mission de recherche et de sauvetage au combat « Sandy », où ils escortent directement et fournissent un soutien aérien rapproché aux hélicoptères d’opérations spéciales travaillant à extraire du personnel d’un territoire hautement contesté. Ce même ensemble de missions a été incroyablement bien mis en évidence aujourd’hui, comme jamais auparavant, à propos de l’Iran. Les HC-130 et MC-130 sont déjà équipés pour alimenter en carburant les aéronefs à voilure tournante lors de ces opérations. Ils pourraient également prendre en charge les A-10 avec le ravitaillement en vol. Cela prolongerait l’endurance et la portée de l’ensemble de mission Sandy de l’A-10. Cela offrirait également plus de flexibilité quant à savoir auprès de qui ils peuvent obtenir du gaz pour d’autres types de missions.
Il sera intéressant de voir si le programme va au-delà de cette démonstration et si cette capacité est envisagée par davantage de forces d’avions tactiques de l’USAF. Il était en chantier depuis un certain temps et semble avoir été mis au purgatoire en raison de la retraite imminente de l’A-10, avant d’être remis sur une voie rapide récemment. C’est au moins un signe que l’USAF voit un grand mérite dans ce concept.
Quant à la manière dont les chasseurs de l’USAF pourraient être équipés d’une sonde, plusieurs solutions existent, depuis leur installation sur des réservoirs largables et des réservoirs de carburant conformes, jusqu’à leur boulonnage sur les empennages des avions. Les futurs F-35A pourraient même être équipés à la fois d’un réceptacle et d’une sonde de ravitaillement puisque cette dernière option est installée sur les modèles B et C.
Indépendamment de ce qui va arriver, c’est un signe encourageant que l’USAF semble au moins remettre en question ses rêves d’ACE et essayer de voir comment relativement de simples modifications pourraient le rendre plus réaliste sur le plan opérationnel. Au contraire, le fait que le Warthog obtienne cette option pourrait contribuer à améliorer ses capacités CSAR et à ouvrir la voie aux pétroliers qui peuvent lui fournir du gaz pour d’autres opérations. Compte tenu des défis majeurs des futures opérations CSAR auxquelles l’USAF est confrontée, où la portée sera un énorme problème, laisser le char A-10 disposer des mêmes moyens que ses frères à voilure tournante serait une énorme victoire.
