Points clés à retenir
- Le MV-75A Cheyenne II offre une flexibilité modulaire. Le tiltrotor peut être reconfiguré pour les missions MEDEVAC à l’aide de kits, contrairement au HH-60 Black Hawk spécialement conçu.
- Vitesse et portée améliorées pour les missions MEDEVAC. La vitesse et la portée accrues du MV-75 améliorent l’évacuation des victimes, cruciale pendant « l’heure d’or » qui suit les blessures.
- Processus d’acquisition et de mise en service rationalisé. La conception modulaire contribue à simplifier la production et réduit le besoin d’avions à usage unique.
- Flexibilité opérationnelle pour les commandants. Les commandants peuvent ajuster les configurations des avions entre les rôles MEDEVAC et d’assaut en fonction des besoins de la mission.
Conclusion : La conception modulaire du MV-75A Cheyenne II permet des configurations de mission flexibles, améliorant les capacités opérationnelles et rationalisant l’acquisition. Cette adaptabilité permet une reconfiguration rapide pour les missions MEDEVAC, offrant une flexibilité significative par rapport aux Black Hawks « dustoff » existants.
Les responsables de l’armée américaine affirment que la conception modulaire du nouveau rotor basculant MV-75A Cheyenne II du service facilitera la reconfiguration des versions de base pour la mission d’évacuation médicale (MEDEVAC). Cela signifie également que l’avion peut être facilement restauré dans une configuration optimisée pour les assauts aériens. L’armée exploite actuellement des hélicoptères HH-60 Black Hawk MEDEVAC spécialement conçus pour ce rôle. Le service affirme que le Cheyenne II offrira aux commandants sur le terrain une nouvelle flexibilité importante et contribuera à rationaliser l’acquisition et la mise en service des tiltrotors.
L’armée prévoit de remplacer une partie importante de ses hélicoptères H-60 Black Hawk existants par des MV-75 dans les années à venir. Un sous-ensemble de la flotte Black Hawk actuelle du service se compose des variantes HH-60 susmentionnées équipées pour le rôle MEDEVAC. Les transports UH-60 standard peuvent également être utilisés pour récupérer des blessés, mais ne sont pas équipés du même éventail de fonctionnalités spécialisées que celles des variantes « dustoff », sur lesquelles vous pouvez en savoir plus ici.
Le « MV-75, comme je l’ai mentionné, c’est notre système de signature. Portée inégalée. Vitesse inégalée. Flexibilité de mission inégalée », a déclaré mercredi le major général de l’armée Clair Gill, responsable de l’acquisition du programme pour Maneuver Air, aux participants à l’AAAA. « Nous allons construire un avion modulaire que nous pourrons utiliser à des fins multiples. Il aura donc une capacité dans laquelle nous pourrons y insérer une « prise » MEDEVAC et générer une capacité médicale pour le combattant. »
Avec le MV-75, « nous n’aurons plus de variante spécialement conçue (MEDEVAC). Ce sera ce que nous aimons appeler une configuration. La « queue numéro 25″ sortant de la gamme de produits ne sera plus la variante d’opérations spéciales ou la variante d’évacuation médicale », a en outre expliqué le major de l’armée Thomas Barth lors d’une table ronde à l’AAAA hier. « Vous pouvez saisir ce que c’est via le kit A, puis un kit B – pour MEDEVAC, c’est-à-dire le système de manipulation du patient, le capteur et le palan. »
Barth dirige l’intégration des capacités MEDEVAC sur le Cheyenne II et possède une expérience personnelle en tant que pilote d’hélicoptère « Dustoff ».
Il convient de noter que des responsables de l’armée ont déclaré séparément à l’AAAA cette semaine qu’ils s’attendaient à ce que tous les MV-75 soient équipés d’un palan.
Lors de la table ronde, Barth n’a pas précisé le « capteur » qui sera inclus dans la configuration MEDEVAC. Cependant, les HH-60 de l’armée existants ont une tourelle de capteur sous le nez qui contient des caméras vidéo électro-optiques et infrarouges. C’est quelque chose que l’on ne trouve pas sur les UH-60 standard du service. Bell, le maître d’œuvre du MV-75, a également publié cette semaine une vidéo générée par ordinateur, visible ci-dessous, qui montre une version MEDEVAC du Cheyenne II avec une tourelle de détection sous le nez. Les représentations, du moins jusqu’à présent, de la configuration de base du MV-75 n’incluent pas cette tourelle de capteur.
« Pouvoir disposer de cette capacité dès le début de la plate-forme va être formidable. Et j’examine vraiment la modularité d’un point de vue tactique pour MEDEVAC », a ajouté Barth. « Disons que je dois assurer l’évacuation sanitaire et que j’ai un avion ou un système de traitement des patients qui tombe en panne, mais que j’ai un avion doté d’un système de traitement des patients parfaitement performant, mais cet avion est en maintenance. Je peux désormais reconfigurer ma flotte de manière modulaire en interne pour pouvoir répondre aux besoins du commandant. «
Le MV-75 offrira également un bond considérable en termes de capacités par rapport aux HH-60 existants, simplement en raison de sa vitesse et de sa portée accrues. Ces attributs ont toujours été parmi les éléments les plus attractifs de l’avion, et particulièrement pour la mission MEDEVAC. Le temps nécessaire pour amener les blessés, en particulier ceux qui souffrent de blessures très graves, à des niveaux de soins plus élevés peut facilement faire la différence entre la vie et la mort. Les professionnels de la santé utilisent régulièrement le terme « heure d’or », qui fait référence aux 60 premières minutes après une blessure grave, où les chances de sauver la vie de cette personne ou d’éviter des dommages permanents graves sont les plus élevées.
Les responsables de l’armée voient la flexibilité opérationnelle supplémentaire qu’offre le Cheyenne II allant au-delà de la simple mission MEDEVAC.
« Offrir de la flexibilité au combattant, et vraiment au commandant, est le plus important pour nous. L’avion est donc modulaire dès la naissance », a également déclaré le colonel de l’armée Jeffrey Poquette, qui gère le programme Future Long-Range Assault Aircraft (FLRAA) dans le cadre duquel le MV-75 est développé, lors d’un discours aux côtés de Barth à l’AAAA. « Le commandant peut peut-être prendre un jour pour dire que nous avons besoin de plus d’avions MEDEVAC, ou que nous avons besoin de plus d’avions d’assaut. »
« Nous allons laisser nos commandants de composante terrestre nous dire de quelle quantité (capacité MEDEVAC) ils ont besoin afin qu’ils aient des options », avait également déclaré mercredi le major-général Gill. « Peut-être que dans une défense (sic), ils veulent maximiser la capacité MEDEVAC, mettre toutes les prises, passer à une MEDEVAC lourde. Sinon, s’ils peuvent supprimer cela, (et) nous avons plus de capacité d’assaut. Nous sommes donc très enthousiastes à ce sujet. «
Tout cela soulève des questions en matière de personnel, de formation et de structure des forces, notamment en ce qui concerne le rôle MEDEVAC. L’armée attribue actuellement des HH-60 à des unités d’ambulance aérienne dédiées. Les équipes « Dustoff » s’entraînent spécifiquement pour cet ensemble de missions et ont ainsi développé une base de connaissances institutionnelles pertinente. L’armée a déjà étudié comment les tactiques, techniques et procédures MEDEVAC s’adapteront à ses nouveaux tiltrotors en utilisant des articles de test de substitution sur le terrain.
Avec le MV-75, « nous proposons une plate-forme qui – c’est une sorte de menu à la carte, et il y a certainement certaines limites », a déclaré hier le colonel de l’armée Jacob Whiteside, qui faisait également partie du panel aux côtés de Poquette et Barth. « C’est la conversation que nous utilisons librement et régulièrement pour nous assurer que nous offrons cette flexibilité au combattant, et notre travail consiste à plaider systématiquement en faveur de cela. »
Whiteside est actuellement directeur de la transformation et gestionnaire des leçons apprises à la Direction de la transformation et de l’intégration au sein du Centre d’excellence de l’aviation de l’Armée.
Comme l’a noté le major Barth en parlant des kits A et B pour le MV-75, l’armée considère également que l’accent mis sur la modularité offre des avantages rien que pour l’acquisition de l’avion en premier lieu, en aidant à rationaliser la chaîne de production.
« Franchement, nous allons acheter un avion très cher, nous ne pouvons donc pas avoir d’avions à usage unique », avait également déclaré le major-général Gill lors de son discours à l’AAAA. « Nous réfléchissons donc à la manière d’intégrer la modularité. »
Le coût unitaire estimé actuel du MV-75A dans n’importe quelle configuration n’est pas clair. Nous savons que l’offre gagnante de Bell dans le cadre du concours FLRAA a été évaluée à un peu plus de 8 milliards de dollars au total. C’était environ le double du prix de l’offre concurrente d’une équipe composée de Sikorsky et Boeing, qui avait soumis une conception d’hélicoptère composée avancée, comme vous pouvez en savoir plus ici.
Des questions se posent désormais sur le calendrier prévu par l’armée pour la mise en service du MV-75, ainsi que sur la date du premier vol de l’avion. Le service est revenu sur les déclarations faites en janvier dernier selon lesquelles il commencerait à livrer des Cheyenne II aux unités opérationnelles l’année prochaine. Ces déclarations reflétaient un effort plus important visant à accélérer considérablement le programme.
« Cela arrivera quand cela arrivera. Nous avançons donc aussi vite que possible », avait déclaré le major-général Clair Gill, responsable de l’acquisition du programme pour Maneuver Air. « Si j’étais roi, si j’avais tout l’argent du monde et tous les ingénieurs, et s’il n’y avait pas de limites, nous serions probablement capables de le faire en quelques mois. »
Quelle que soit la date d’arrivée du premier avion opérationnel, l’objectif clair de l’Armée est de tirer parti de la conception modulaire de l’avion pour commencer à intégrer la capacité MEDEVAC dans la flotte dans les plus brefs délais.
